Reportaj / Specialiștii aduși de firma spaniolă care construiește metroul sunt români. Emigrați.

Forța calificată de muncă, plecată din România în Spania sau Italia, se întoarce acasă. Dar nu așa cum și-ar dori-o sociologii, piața muncii și bugetele statului. Specialiștii pe utilajul care face tunelul metroului Drumul Taberei – Pantelimon, aduși de firma spaniolă care execută proiectul sunt români. Emigrați, și aduși acum ca specialiști străini.
Vestea proastă e că nici nu au venit bine și vor să plece înapoi. Sunt dezamăgiți că România nu a ajuns Europa din urmă cât timp ei au fost plecați. De fapt, cum s-o fi ajuns fără ei?

***

Cea mai importantă investiție care se derulează în această perioadă în România pare a fi construcția magistralei 5 de metrou, ce va lega Drumul Taberei de Pantelimon. Un traseu care figura și pe hărțile lui Ceaușescu, dar care nu a mai apucat să se facă înainte de 1989, a demarat în urmă cu un an. Cel puțin jumătate din el (Râul Doamnei-Eroilor) ar trebui să fie finalizat în 2015.

Lucrarea a fost câștigată de asocierea de firme Astaldi (Italia) și FCC (Spania), la care s-au alăturat firmele românești Delta ACM și AB Construct. Aproape în aceeași formulă au mai lucrat la Pasajul Basarab, dar metroul din Drumul Taberei este prima construcție subterană pe care o fac în România. 15% dintre muncitorii de pe șantierul metroului sunt italieni sau spanioli, restul sunt români.

„România e totuși țara mea, mă gândeam că s-o fi schimbat ceva și la noi între timp, dar …”

Dan Gheorghe este unul dintre românii cu care FCC Construccion a lucrat la celebrele tuneluri Pajares din Spania, săpate în Alpii Cordilieri pentru trenuri de mare viteză. Are 48 de ani și a plecat din țară în 1992, când era tehnician la Institutul Național de Fizică Atomică de la Măgurele. „Aveam de lucru, gestionam aparatura pentru centrala de la Cernavodă. Soția lucra la o editură, nu o duceam rău, dar am plecat pentru viitorul copilului”, spune Gheorghe.

Traseul lui de emigrant a fost comun cu al multora: a cumpărat vize, a luat-o de la zero pe șantierele din Israel și Germania, unde a început ca fierar betonist. „Veneam seara acasă cu mâinile alungite ca de maimuță, de la cât fier căram pe șantier”. Familia și-a adus-o cu el abia în 2000, când a ajuns în Spania și s-a calificat ca mecanic de întreținere pe „tuneladoră”. Așa îi spun spaniolii scutului mecanizat – sfredelul uriaș care sapă tunelul și lasă în urmă calea metroului pavată cu beton și armătură.
Acum copilul face a doua facultate în Spania, soția are serviciu acolo, doar că firma spaniolă nu mai are lucrări în țară, așa că Gheorghe a avut de ales între șomaj sau deplasarea în România, Argentina, Canada sau Panama, unde firma FCC a deschis lucrări.

Ca el și Daniel Faur, fost șofer în România, plecat în 2003 în Spania, unde a descoperit că noțiunile învățate acasă în școala profesională de lăcătuși mecanici îl ajută să se califice în meseria de mecanic de „tuneladoră”.
La 35 de ani are la activ tuneluri făcute pentru metroul din Madrid și Pajares și a venit în România înapoi, pentru că i s-a părut mai convenabilă ca destinație decât Canada sau Panama. „Am deja o familie, soția lucrează și ea în Spania, avem un băiețel de patru ani, și m-am gândit așa: în Canada e viața scumpă, în Panama e infracționalitate mare, România e totuși țara mea, mă gândeam că s-o fi schimbat ceva și la noi între timp…”.

Viorel Vișovan are în grijă partea electrică a „tuneladorei”. În 1998 era electrician la o firmă germană în Sighetul Marmației și a avut norocul ca la numai trei zile după ce a ajuns în Italia să găsească de lucru în meseria lui. De atunci lucrează cu Astaldi. Nici la el motivația plecării nu a fost legată de bani, ci de sistem: „Într-o zi am zis gata! Aveam fetița mică, lucrurile care se întâmplau în țară nu erau deloc încurajatoare, ca și acum. bani câștigam peste medie, dar zi de zi mă loveam de lucruri despre care credeam că în altă parte nu se întâmplă”.

A lucrat de atunci la Roma, la tuneluri, galerii, la metrou. Acum fetița lui are 14 ani, iar el 42. Au cumpărat o casă la Roma. Nu-și mai dorea să aibă de-a face cu România, dar firma l-a detașat ca să-i școlească pe alții aici, pentru că ar fi fost prea scump ca să aducă toți specialiștii electricieni de care au nevoie din Italia. „Eu sunt detașat, ca și cum aș fi temporar în orice altă țară. Am spus că nu mai vreau niciun contract cu România sau să plătesc taxe în România. O dată pe lună merg la familie în Roma. Nu știu dacă o să mă mai întorc vreodată aici”.

„Aici nu te lasă nici măcar să-ți faci planul, darmite să-l depășești!”

Vișovan e bine plătit aici, ca și italienii din firmă. Vorbește de altfel mai mult italiană și foarte puțin românește. Încearcă să interacționeze cât de puțin se poate cu țara lui natală, pe care o vede doar ca pe un job temporar. Ceilalți doi, însă, sunt angajați pe firma românească făcută de Astaldi cu FCC și asta pare să fie o problemă la care nu s-au gândit. La nici două luni de când sunt aici stau cu ochii pe Spania, arzând de nerăbdare să se întoarcă.

Prima nemulțumire e legată de bani. Deoarece contractele lor sunt încheiate în România se supun regulilor românești. Pe sistemul muncim puțin, ca să avem de lucru cât mai mult, codul muncii românesc nu permite ore suplimentare mai multe de 40 pe lună.

Or, româno-spaniolii sunt obișnuiți cu depășiri de plan și prime de productivitate. Au acceptat un salariu de trei ori mai mic aici, cu ideea că vor scoate un plus din ore suplimentare și sâmbete lucrate, așa cum au făcut mereu în străinătate.

Gheorghe povestește că în Spania puteau să lucreze și duminica, dacă voiau, câștigau și câte o mie de euro în plus dacă depășeau planul, iar asta era o motivație pentru oricine:

„Aveam de exemplu plan să facem 600 de inele de tunel într-o lună. Și noi făceam 700. Fiecare om lua prima de productivitate. Or, aici, în România, nu te lasă nici măcar să-ți faci planul, darmite să-l depășești! Aceste discuții cu finanțarea, dacă e, dacă nu e, dacă se întrerup lucrările sau se trece metroul la primărie… denotă neseriozitate și nesiguranță. Fondurile nu pot fi sistate pentru că mașina asta când începe să sape nu o mai poți opri și conserva. Ea dacă stă în tunel se afundă în pământ și după aceea costă enorm numai s-o repui vreodată în funcțiune. Costă mai mult decât dacă ai finanța lucrările normal, în continuare. Nu s-a pomenit nicăieri în lume ca mașina să fie scoasă înapoi. Ori mergi cu ea până la destinație ori nu te mai apuci.”

Pe lângă bani, cei trei sunt nemulțumiți cam de aceleași lucruri din cauza cărora au plecat: sistemul, politica, oamenii, nesiguranța. Ei admit că nici în Italia sau Spania acum situația nu e roz, dar cu toată criza, viața pare mai bună acolo decât aici. Ba chiar, după două luni de muncă în România, perspectiva unui șomaj de 1200-1300 de euro în Spania pare mai atractivă decât ce văd și primesc aici.

Metroul înainte și după 1989: Tuneladora sapă 30 de metri pe zi, comparativ cu 4 metri cât săpau minerii înainte de 89

Scuturile pentru care au venit cei trei români din Spania și Italia așteaptă acum să fie gata viitoarea stație Academia Militară, pe unde urmează să fie coborâte în pământ și să sape până în capătul celălalt al magistralei, la Râul Doamnei și Valea Ialomiței. Pe traseu scuturile vor întâlni cele zece stații ale viitoarei magistrale care sunt și ele în lucru. Stadiile de execuție diferă, de la 90% la Academia Militară, la 25% la stațiile Favorit sau Orizont. Au existat întârzieri în lucrări, spune Gheorghe Udriște, director în cadrul Metrorex, din cauza faptului că rețelele subterane de electricitate găsite la săpături nu corespundeau cu planurile de pe hârtie. Și toate avizele și birocrația generată de descoperirea proprietarilor de rețele au întârziat lucrările la metrou. Dar, acum sunt în grafic, iar luna viitoare urmează să fie introduse și scuturile în pământ și să înceapă săparea tunelurilor.

„Tuneladorele” sunt niște cilindri uriași care au cuțite rotative în capătul din față, cu care vor scurma pământul în subteran. Întreaga mașinărie se târăște ca un vierme prin pământ, săpând tunelul, și pavându-l în urmă cu bolțari de beton. Este dirijată de un pilot care are grijă să respecte de fapt coordonatele date prin satelit, și întreținută de mai mulți mecanici și electricieni.

Teoretic scutul mecanizat va avansa prin subteranele Bucureștiului cu o viteză de 20-30 de metri pe zi. Prin comparație, înainte de 1989 scuturile erau semi-mecanizate, adică în loc de cuțitele din capăt aveau niște mineri care săpau cu târnăcoapele, iar pământul era scos afară cu benzi transportoare. Alții veneau în urmă și căptușeau tunelul cu bolțari. Viteza de înaintare în comunism era de numai 4 metri pe zi.

Dar, pe vremea aia toată forța de muncă, aparatura și materia primă erau autohtone.

5 km de metrou pe an înainte de 1989, nici zece km în ultimii 20 de ani

Printre cei care se află azi pe șantierul din Drumul Taberei este și inginerul Sergiu Plugovici, care a lucrat la metrou încă de la primul tronson, Semănătoarea-Timpuri Noi, până la ultimul, dat în folosință cu greu după 1989. Acum lucrează pentru Delta ACM.

În 2009, când metroul a împlinit 30 de ani de la inaugurare, inginerul Plugovici era de părere că în România nu s-ar mai putea face metrou cum s-a făcut înainte de 1989, din două motive: că nu mai avem mână de lucru specializată și că fără bani și determinare politică nicio firmă nu ar mai putea să muncească în ritmurile susținute de regimul Ceaușescu. Între 1975 și 1989 s-au dat în folosință câte 5 km de metrou pe an, în total 60 de km.

Cum asigura Ceaușescu continuitatea: se aduceau specialiști din toată țara, se făceau ore suplimentare, se cerea depășire de plan

„Ritmul din 89 nu cred că se mai atinge vreodată. Toate regionalele CFR din ţară detaşau oameni obligatoriu la metrou. Aveam la un moment dat 1.000 de liniori la montaj, betonare. Se câştigau şi 7.000-8.000 de lei pe lună în acord şi ore suplimentare. Şi acum s-ar face dacă muncitorii ar fi plătiţi bine şi mai ales la timp. Discontinuitatea e o nenorocire”, credea Plugovici în 2009.

La nici trei ani distanță, vorbim despre același lucru. Tăierea la jumătate a fondurilor destinate lucrării pe acest an și discuțiile despre o eventuală mutare a metroului la primărie dăunează productivității de pe șantier.

La ultima rectificare bugetară investiția în metroul Drumul Taberei a pierdut jumătate din alocarea bugetară pe acest an. Adică de la 380,9 milioane de lei, suma alocată inițial pentru 2012, fondurile au fost reduse la 178,9 milioane de lei. Premierul Victor Ponta a anunțat că intenționează să treacă metroul în subordinea Primăriei Capitalei, ceea ce a dat naștere la declarații contradictorii, care puneau sub semnul întrebării capacitatea municipalității de a susține astfel de investiții. Deocamdată nu au avut loc discuții decisive pentru mutarea metroului la primărie, dar pentru unificarea și exploatarea mai coerentă a transportului în comun din Capitală nu ar fi o mișcare greșită, admite chiar Gheorghe Udriște, fostul director al metroului, cu condiția ca investițiile să fie în continuare făcute de către stat, nu doar de primărie.

Udriște spune că deocamdată lucrările de pe șantier nu sunt afectate de tăierile bugetare, și că oricum finanțarea acestei lucrări este asigurată până în 2015 la finalizare, de la Banca Europeană de Investiții, la care guvernul trebuie să pună partea sa de 50%.

***

-Daniel Faur, 35 de ani, mecanic: Nu-mi imaginam că în zece ani România să nu avanseze deloc

„Când vii în vacanță e frumos, dar când trăiești zi de zi, când mai auzi și că s-ar putea opri lucrul, că se taie finanțări deși abia a început șantierul, nu ai siguranță, nu e seriozitate, cam tot ce era acum zece ani e și acum. Nu-mi imaginam că în zece ani România să nu avanseze deloc. Acolo am văzut cum gândesc străinii, ăia de ce pot și noi nu, că tot oameni suntem?”

-Dan Gheorghe, 48 de ani, mecanic: Mai mult câștig ca șomer în Spania decât aici

„Am prins gustul banilor, am văzut cum e afară, că se poate trăi și mai bine decât aici, acum e prea târziu ca să ne mai adaptăm aici. Poate dacă n-am fi știut că se poate și altfel, … mai bine nu aflam că se poate și altfel. Acolo am trăit decent, nu am făcut avere, am investit și aici într-un teren la munte, avem casa în continuare, nu am vândut-o, poate ne vom retrage în România, totuși, cine știe, dar deocamdată, dacă din 2013 încep iar lucrul în Spania sigur mă duc înapoi.”

-Viorel Vișovan, 42 de ani, electrician: Modul cum ești tratat acolo ca străin e mai bun decât cum ești tratat aici ca român

„Modul cum ești tratat acolo ca străin e mai bun decât cum ești tratat aici ca român. Nu există să fii discriminat dacă-ți faci treaba. Prima dată da, ne băgau în aceeași oală cu țiganii, dar până la urmă am reușit să demonstrăm ce înseamnă să-ți faci treaba. Noi cei din afară arătăm ce înseamnă adevărații români.”

Ce îi deranjează în România:

• circulația pe drumurile publice, șoferii nu au bun simț pe drum, toți vor să ți-o ia înainte;
• birocrația, corupția;

• funcționarii publici nu au aflat că ei sunt în slujba cetățeanului și nu invers. Că banii din salariul lor vin de la oameni. „La pașapoarte de exemplu, de ani de zile se știe că în august vin mulți români să-și schimbe pașapoartele și tot nu se organizează pe perioada aia să deschidă mai multe ghișee ca să nu mai fie bătaie de joc. Eu cred că special fac asta. Ca să te umilească” – zice Viorel Vișovan.

-Ce ar schimba ei la România:

– pe cetățeanul de rând. „El trebuie să se schimbe să înțeleagă cum funcționează politica, să i se predea la școală, să știe ce să ceară. România e țara cea mai ușor de manipulat din UE.” – Viorel Vișovan

– mentalitatea.

– „să fie fiecare corect pe felia lui, că altfel nu prosperă țara. Cum vrei să se ridice țara asta dacă nu-ți plătești impozitele și dările?” – Dan Gheorghe.

Cifrele metroului Drumul Taberei

Tronsonul M5 – Râul Doamnei – Eroilor 2 – Pantelimon

Lotul 1 – Râul Doamnei – Eroilor 2

Lotul 2 – Eroilor – Pantelimon

Lungimea lotului 1: 6,2 km + 1 km

Număr de stații: 9 + 1 (și un depou), amplasate la 500 de metri distanță.

Constructorul lotului 1 – Astaldi (Italia), FCC (Spania), Delta ACM și AB Construct (România)

Constructorul lotului 2 – Max Bogl (Germania) – Max Bogl (România)

Costuri pentru lotul 1: 215 milioane euro (fără TVA) 50% bugetul de stat – 50% BEI

Termen de finalizare: 2015

-Cifrele metroului București înainte și după 1989

Magistrala 1 – Militari – Titan, începută în 1975, cu 17 staţii, un dispecerat şi două depouri, a fost dată în exploatare pe tronsoane astfel:

Tronsonul 1 – Semănătoarea (acum Petrache Poenaru) – Timpuri noi, 8,63 km, 6 staţii – 17 noiembrie 1979

Tronsonul 2 – Timpuri Noi – Republica, 10,10 km, 6 staţii – decembrie 1981

Tronsonul 3 – Eroilor – Militari (acum Preciziei), 8,83 km, 5 staţii – august 1983

Tronsonul 4 – Semănătoarea – Crângaşi, 0,97 km, 1 staţie –decembrie 1984

Tronsonul 5 – Crângaşi – Gara de Nord, 2,83 km, 2 staţii – decembrie 1987

Magistrala 2 – IMGB (acum Dimitrie Leonida) – Pipera, 18,86 km, cu 14 staţii şi un depou, 1987

Tronsonul 1 – Berceni – Piaţa Unirii2, 9,96 km, 8 staţii – ianuarie 1986

Tronsonul 2 – Piaţa Unirii2 – Pipera, 8, 72 km, 6 staţii – octombrie 1987

Magistrala 3 – Gara de Nord – Dristor2 – 7,8 km, 6 staţii – august 1989, terminată mai devreme deşi obiectivul Congresului al 13-lea ar PCR prevedea cei 60 de km de metrou finalizaţi până în 1990

După 1989:

Linia Gara de Nord – 1Mai, 3,68 km, 4 staţii – martie 2000

Linia Nicolae Grigorescu 2 – Anghel Saligni, 4,75 km, 4 staţii – noiembrie 2008