„Este în joc viitorul mărcii Volkswagen.” Când Thomas Schäfer, noul șef al mărcii, a făcut o prezentare echipei sale de conducere la începutul lunii iulie, el nu a rezolvat problemele. Costuri ridicate, cerere în scădere, concurență în creștere — lista poate continua.
„Acoperișul este în flăcări”, a avertizat el, prafrazând unul dintre cele mai remarcabile semnale de alarmă din istoria recentă a afacerilor – de la Stephen Elop, care în 2011 și-a comparat compania cu o „platformă care arde” la scurt timp după ce a preluat conducerea Nokia, pe atunci cel mai mare producător mondial de telefoane mobile, scrie în analiza publicată de The Economist
În cazul Nokia, apelul de trezire nu a ajutat. Câțiva ani mai târziu, firma a fost desființată și afacerea sa de telefoane mobile vândută către Microsoft, care între timp a închis-o. Puterea VW, grupul său mai puternic din care face parte, care deține alte nouă mărci, sau chiar cea mai puternică industrie din Germania în ansamblul ei ar putea avea o soartă similară? Și dacă s-ar întâmpla, ce ar însemna asta pentru cea mai mare economie a Europei?
Condus la dispariție?
Toate aceste probleme se întâlnesc în Wolfsburg, unde se află sediul Volkswagen – și, prin urmare, și acoperișul din metafora domnului Schäfer. Potrivit rapoartelor de presă, comenzile pentru EV-urile (vehicule electrice) grupului sunt între 30% și 70% sub program, în funcție de marcă. Firma încă trebuie să-și rezolve problemele software: în luna mai a restructurat din nou echipa de management a Cariad, unitatea sa digitală. Pe piața de vehicule electrice din China, în creștere rapidă, marca VW este și ea prezentă, cu o cotă de piață de 2%.
Consecințele potențialei dispariții a producătorilor de automobile depind de cât de mare credeți că este industria. Fabricarea de automobile angajează direct mai puțin de 900.000 de persoane în Germania, două treimi dintre aceștia la firmele constructoare de autovehicule și restul la furnizorii lor. Adică aproximativ 2% din forța de muncă totală a Germaniei. Aproape trei sferturi din mașinile de pasageri vândute sub o marcă germană sunt acum produse în străinătate. Anul trecut, doar 3,5 milioane de vehicule au părăsit fabricile locale – cam la fel de multe ca la mijlocul anilor 1970.
Oamenii din industrie îngrijorați arată însă spre date alternative. Mai mult de jumătate din valoarea adăugată brută a producției de mașini a UE este produsă în Germania, la kilometri înaintea Franței, care este a doua cu 9%. Mașinile reprezintă 16% din exporturile germane de mărfuri. Și deși importanța economică a industriei auto din Germania a atins un vârf la 4,7% din valoarea adăugată brută a țării în 2017, ponderea a fost încă de 3,8% în 2020, ultimul an pentru care sunt disponibile date, conform Nils Jannsen de la Institutul Kiel, un think-tank. Potrivit altor estimări, aceasta este cu aproximativ un punct procentual mai mult decât alte companii de producție auto, cum ar fi Japonia și Coreea de Sud.
Câți oameni ar fi afectați de dispariția industriei auto?
Mai mult, concentrarea strictă asupra cifrelor seci ale industriei ratează adevărata importanță a sectorului pentru Deutschland AG. „Este un fel de sistem de operare”, explică Oliver Falck, care conduce Centrul Ifo pentru Organizare Industrială și Noi Tehnologii. „Părți importante ale economiei germane și instituțiile sale se bazează pe ea”, spune el.
Pentru început, furnizorii direcți nu sunt singurii care depind de Volkswagen și de colegii săi. Cifrele mai recente sunt greu de găsit, dar conform unui studiu realizat în 2020 de Thomas Puls de la IW, un alt think-tank și alții, cererea globală de mașini germane a reprezentat mai mult de 16% din valoarea adăugată a metalelor și a produselor din Germania.
Ei au estimat, de asemenea, că o astfel de cerere globală a plătit indirect pentru încă 1,6 milioane de locuri de muncă, ducând numărul total de persoane susținute de industria auto la 2,5 milioane, mai mult de 5% din forța de muncă germană.
Modelul social al Germaniei, strâns legat de industria auto
Investițiile și inovația germană sunt legate de producătorii de automobile din țară. Industria auto a reprezentat 35% din formarea brută de capital fix în producție în 2020, potrivit IW. În 2021, sectorul auto a fost sursa a peste 42% din cercetarea și dezvoltarea în producție și a plătit pentru 64% din toată cercetarea și dezvoltarea efectuată de alte firme și instituții de cercetare, pe baza cifrelor de la Stifterverband, o asociație a fundațiilor de cercetare. Potrivit IW, producătorii de automobile au reprezentat aproape jumătate din brevetele corporative în 2017, față de o treime în 2005.
Industria auto este, de asemenea, esențială pentru modelul social mult lăudat al Germaniei. Un element important este egalitatea regională. Fabricile de mașini au fost adesea construite în zone altfel slabe din punct de vedere economic, dintre care Wolfsburg este primul exemplu.
Sectorul sprijină multe dintre aceste regiuni. Potrivit unui studiu recent, 48 din cele 400 de orașe și regiuni ale Germaniei depind în mare măsură de locurile de muncă din industria auto. Wolfsburg conduce grupul: 47% din muncitorii orașului lucrează în acest sector. În cazul în care fabricarea de mașini se estompează, Germania s-ar confrunta cu „multe crize locale”, spune Wolfgang Schroeder, unul dintre autorii studiului și colaborator la WZB, un grup de cercetare.
Implicarea sindicatelor
Fără o industrie auto puternică, relațiile din industrie în general calme în Germania ar deveni mult mai dure. Liderii sindicali precum Roman Zitzelsberger, care conduce IG Metall în Baden-Württemberg, statul care găzduiește Mercedes-Benz, Porsche și Bosch, un furnizor gigant de piese auto, recunosc sincer că este „coloana vertebrală” a organizației. IG Metall,cu aproximativ 2 milioane de membri, îl fac cel mai mare sindicat din lume. Aproximativ o treime dintre ei lucrează în industria auto. Calitatea de membru al sindicatului la unele companii din sector ajunge la 90%. Această putere, la rândul său, ajută IG Metall să negocieze acorduri salariale bune, care apoi difuzează spre alte firme și industrii unde mișcarea sindicală este mai puțin înrădăcinată.
Industria auto susține, de asemenea, modelul german de codeterminare, în care lucrătorilor li se garantează reprezentarea în consiliile de administrație. Volkswagen este din nou primul exemplu. Consiliile de întreprindere puternice ale sectorului oferă IG Metall acces la resurse importante, de la bani la informații. Reprezentanții angajaților alcătuiesc jumătate din consiliul de supraveghere al companiei, format din 20 de membri, oferindu-le acces la actualizări regulate despre starea companiei și posibilitatea de a se opune deciziilor strategice. (Alți doi membri sunt numiți politic de guvernul Saxoniei Inferioare, care deține 12% din acțiunile grupului.)
Dacă acest aranjament s-ar destrăma, s-ar modifica echilibrul pieței muncii din Germania, consideră Sebastian Dullien, economist la Hans-Böckler-Stiftung, un think-tank sindical. „Pentru a exagera doar puțin, va face o mare diferență dacă Volkswagen își va gestiona transformarea sau dacă este înlocuită de Tesla”, spune el, referindu-se la pionierul american al EV-urilor, care tocmai a anunțat că intenționează să-și extindă fabrica de lângă Berlin, în ceea ce va fi cea mai mare fabrică de mașini din Europa. De-a lungul timpului, spune dl Dullien, locurile de muncă din industrie în Germania nu ar mai fi excepțional de bine plătite în comparație cu cele din servicii și locurile de muncă din industrie din alte țări europene.
„Ar rămâne un crater economic imens în mijlocul Europei”
Mai greu de măsurat, dar nu mai puțin profunde, ar fi efectele psihologice ale unei industrii auto germane diminuate. Reputația industriei germane și ingineria sa, deja distruse parțial de scandalul Volkswagen din 2015 cunoscut ca „Dieselgate”, ar avea un alt impact. Într-o lucrare publicată anul trecut, Rüdiger Bachmann de la Universitatea Notre Dame și alții au calculat că, din cauza faptului că compania a fost găsită falsificând datele emisiilor, vânzările altor mărci germane în America au scăzut cu 166.000 de unități, costul ridicându-se la 7,7 miliarde de dolari în venituri pierdute sau aproape un sfert din totalul lor în 2014.
Dacă industria auto din Germania s-ar evapora, cu alte cuvinte, aceasta „ar lăsa un crater economic imens în mijlocul Europei”, spune domnul Schroeder de la WZB. Politicienii Germaniei sunt, desigur, disperați să nu lase așa ceva să se întâmple. După Dieselgate, sprijinul lor pentru sector este mai puțin puternic. Dar subvențiile, cum ar fi scutirile fiscale pentru mașinile de companie, care fac ca angajații să renunțe la o parte din salariu în schimbul unui vehicul de ultimă generație, nu vor dispărea. Mai mult de două din trei mașini noi din Germania sunt cumpărate de companii; multe ajung să fie conduse mai ales în interes personal.
În Saxonia Inferioară, industria auto poate fi prea mare pentru a eșua. Volkswagen operează fabrici în cinci locuri în afară de Wolfsburg. În total, firma are aproximativ 130.000 de angajați. Politicienii statului nu trebuie decât să se uite la Turingia pentru a vedea ce s-ar putea întâmpla dacă economia s-ar prăbuși – ceea ce inevitabil s-ar întâmpla dacă Volkswagen se prăbușește. Partidul de extrema dreapta Alternativa pentru Germania conduce acum sondajele din Turingia cu 34% din opțiunile de vot.
Concurența Chinei e tot mai puternică
O implozie iminentă a industriei auto pare puțin probabilă. În 2022, Volkswagen a fost cel mai mare producător de automobile din lume, după cifra de afaceri, având la dispoziție o mulțime de bani pentru a-și susține cea mai mare marcă. Pe 27 iulie, a raportat că vânzările au crescut cu 18% în prima jumătate a anului 2023, de la an la an, la 156 de miliarde de euro (174 de miliarde de dolari). BMW și Mercedes-Benz, alte două mari companii auto ale Germaniei, sunt într-o poziție decentă.
Cu toate acestea, dezastrul nu mai este de neconceput. Industriașii germani sunt foarte îngrijorați de viitor. În iulie, un indice al încrederii calculat de Ifo Institute, un think-tank, a scăzut pentru a treia lună consecutiv. Manageri germani continuă lista de îngrijorări a domnului Schäfer și adaugă alte nemulțumiri, de la birocrația statului la geopolitica delicată a comerțului cu China.
Producătorii de automobile sunt mai expuși acestor provocări decât majoritatea industriilor, deoarece trebuie să negocieze mai multe transformări simultan. Ei trebuie să-și electrifice modelele produse, de exemplu, și să învețe să dezvolte software. Pe măsură ce aceste tendințe se manifestă, este posibil ca mai multă valoare adăugată să provină din altă parte. Specialiștii din industrie admit că fabricile vor trebui să se micșoreze sau chiar să se închidă, la fel ca mulți furnizori, în special cei care produc piese pentru motoare cu ardere internă și cutii de viteze.
Industria auto din Germania trebuie, de asemenea, să abordeze concurența în creștere din China. După ce au beneficiat de creșterea rapidă a gigantului asiatic în ultimele decenii – în a doua jumătate a anului 2022, cele trei mari companii auto din Germania au realizat aproximativ 40% din cifra lor de afaceri în China -, acum suferă de o inversare trendurilor. Volkswagen tocmai și-a redus previziunile de vânzări la nivel mondial din cauza încetinirii cererii din China. Geopolitica poate înrăutăți lucrurile. Și rivalii chinezi au început să se extindă în străinătate, în special în Europa. Anul trecut, pentru prima dată, China a exportat mai multe mașini decât Germania: în jur de 3 milioane, față de 2,6 milioane de autovehicule.
Vine apusul pentru industria auto germană
Astfel de considerații înăbușă vocile care subliniază că extinderea sprijinului pentru producătorii de automobile ar putea fi contraproductiv pe termen lung. Dl Bachmann crede că politicienii germani trebuie să pună un pic mai multă încredere în forțele pieței pentru a umple vidul economic care s-ar putea creea pe măsură ce producția de mașini germane scade. Industria auto supradimensionată din Germania, cândva un punct forte, frânează din ce în ce mai mult țara, susține Christoph Bornschein de la TLGG, o companie de consultanță. „Mașinile sunt cea mai mare manifestare a concentrării totale a Germaniei asupra ingineriei mecanice”, spune el. După cum arată problemele permanente ale Volkswagen cu unitatea sa de producție de software, un sistem economic care este optimizat pentru a produce minuni mecanice scumpe care funcționează ca un ceas elvețian se va chinui să se reinventeze într-o lume din ce în ce mai digitalizată.
Odată ce industria auto nu va mai fi atât de dominantă, ar exista mai mult spațiu pentru alternative. Mai puține subvenții ar intra în sector și mai mult capital s-ar îndrepta către startup-uri. Mai puțini tineri germani ar studia inginerie mecanică și mai mulți ar opta pentru informatică. Iar cercetătorii ar depune mai mult efort pentru, să zicem, dezvoltarea serviciilor de mobilitate în loc să depună încă un brevet în domeniul ingineriei mecanice.
Schimbarea a funcționat pentru Eindhoven. Orașul olandez, cândva dominat de Philips, un gigant al electronicii de altădată, așa cum este Wolfsburg de Volkswagen, acum găzduiește mii de companii mici. Cele mai multe dintre acestea furnizează ASML, iar un producător de echipamente avansate de fabricare a cipurilor a devenit una dintre cele mai valoroase companii din Europa. Espoo, care încă găzduiește Nokia, care produce în prezent echipamente pentru rețelele de telecomunicații, se mândrește și cu un ecosistem de startup-uri înfloritor.
Volkswagen trebuie să se reorienteze sau va dispărea
Desigur, fabricarea de mașini este mult mai adânc înrădăcinată decât producția efemeră de electronice, cum ar fi telefoanele mobile. Ca atare, mai ales dacă declinul este treptat, sectorul se va adapta. Furnizorii mari precum Bosch sau Continental vor lucra mai mult pentru producătorii auto străini precum Tesla (în primele zile ale companiei californiene, se spune că Bosch furniza 80% din valoarea adăugată). Furnizorii mai mici se vor specializa și vor oferi servicii, așa cum au făcut îninate mai multe firme. Și este probabil ca Germania să înceteze să producă mașini relativ ieftine și să se concentreze și mai mult pe fabricarea unui număr mai mic de mașini de lux cu o marjă de profit mai mare. Volkswagen s-ar putea chiar să se transforme într-un producător contractual, asambland EV-uri pentru alte mărci, la fel cum Foxconn asamblează iPhone-uri pentru Apple.
Destui oameni din industrie și nu numai își imaginează deja un viitor fără Volkswagen, cel puțin în forma în care există astăzi. Afacerea „trebuie să înceteze să-și construiască strategiile doar în jurul mașinii”, spune Andreas Boes de la isf München, un alt grup de cercetare. Domnul Boes conduce un grup de tineri directori și experți din industria auto care au publicat recent un „Manifest Mobilistic”. În loc să facă mașinile din ce în ce mai confortabile, astfel încât oamenii să petreacă mai mult timp în ele și să li se poată vinde servicii suplimentare, firmele ar trebui să urmărească să organizeze capacitatea societății de a transporta oamenii de la punctul A la B în general, sugerează el. Volkswagen și celelelate companii producătoare germane au ajutat întotdeauna oamenii să se deplaseze. Nu există niciun motiv pentru care să nu continue să facă asta în moduri noi mai inteligente.
