Mersul (accidentelor) trenurilor: fotografia unui sistem care trece de la categoria ”paragină” la cea de ”pericol public”

Accidentul produs sâmbătă în gara Galați, în care a murit o femeie conductor, ar fi fost provocat de defecțiunea unui echipament din dotarea locomotivei. Conform primelor investigații, locomotiva a început să accelereze brusc, iar mecanicul a scăpat-o de sub control întrucât sistemul de frânare nu a mai răspuns la comenzi. Ministrul transporturilor, Sorin Grindeanu, a dezvăluit luni că locomotiva ieșise din revizie tehnică, din Depoul Ploiești, chiar în ziua accidentului.

„Standardele tehnice din domeniul feroviar trebuie asigurate la cei mai buni parametri pentru ca astfel de tragedii să nu se mai întâmple”, a spus ministrul Grindeanu. El a anunțat că a cerut reverificarea mecanicilor de locomotivă și a recunoscut subfinanțarea CFR, dar s-a referit exclusiv la materialul rulant:

„De zeci de ani acest sistem a fost subfinanțat și asta e o realitate pe care nu avem cum să o negăm. Sunt zeci de ani, cam de 20, de când în România nu s-a cumpărat nicio garnitură de tren”.

(Citește și: ”E drept că nu avem autostrăzi, dar măcar infrastructura feroviară e praf. Planul european și Masterplanul românesc – două lumi paralele”)

Finanțările au fost însă reduse la toate capitolele care țin de transportul feroviar: infrastructură pentru care Uniunea Europană alocă bani grei, în contextul înlocuirii unei părți din transportul auto, mai poluant.

30 de ani de subfinanțare și curba exponențială a accidentelor

Numărul accidentelor și incidentelor feroviare a crescut treptat în cei 30 de ani, direct proporțional cu acumulările de subfinanțare.

Rapoartele celor mai recenți ani arată însă și că cele mai multe dintre accidente s-au produs din cauza oamenilor, care au făcut manevre greșite sau chiar erau sub influența alcoolului.

Statistica și lipsa ei de milă:

• În anul 2020, pe infrastructura feroviară publică si privată au fost înregistrate 282 accidente feroviare și 205 incidente feroviare, iar în 2021 numărul a crescut la 325.
• În fiecare dintre cei doi ani a avut loc o coliziune încadrată la art.7 pct.1 lit.a (între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare).
• În 2020, au avut loc 20 deraieri încadrate la art.7 pct.1 lit. b (deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie). În 2021 – 24 deraieri.
• În 2020, s-au înregistrat 162 loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de către trenuri în circulație, iar în 2021 – 189.
• În 2020 – 15 incidente produse în circulația trenurilor încadrate la art.8 („incidente produse în circulația trenurilor”) gr.A (expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupată, primiri sau intrări de trenuri în staţie pe linie ocupată ori închisă; primirea simultană a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de mers pe parcursuri incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupată în capătul opus parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupată pe parcursul de ieşire etc.). În 2022 – 21 astfel de incidente.
• În 2020 – 43 incidente produse în activitatea de manevră încadrate la art.8 gr.B (incidente produse în activitatea de manevră: ieşirea convoiului de manevră, a locomotivei la manevră sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita staţiei ori a postului de mişcare în linie curentă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; depăşirea semnalelor fixe sau mobile care ordonă „oprirea” ori „manevra interzisă”, a indicatoarelor care interzic trecerea ori a mărcilor de siguranţă de către convoaiele de manevră, locomotiva izolată sau alte vehicule feroviare la manevră, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice etc.). În 2021 – 66 de astfel de incident.
• În 2020 – 147 incidente produse în legătură cu siguranța circulației încadrate la art.8 gr.C (alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară: neexecutarea de către personalul feroviar a atribuţiilor de serviciu stabilite în cadrul de reglementare specific, executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare aflat sub influenţa consumului de băuturi alcoolice sau a substanţelor halucinogene, părăsirea postului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare, fără respectarea reglementărilor specifice etc.).

Doar 18,72% din necesarul de bani pentru reparații în 5 ani

„Documentul de referință al CFR – 2022” arată alocări mult subdimensionate, la toate categoriile de cheltuieliu, cele mai reduse față de necesar fiind la capitolul Reînnoiri.

Situația finanțărilor pe o perioadă de cinci ani, între 2014 și 2018, inclusiv:

• în ceea ce priveşte întreţinerea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit doar 60,4% din necesităţile de finanţare;
• în ceea ce priveşte repararea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 20% din necesităţile de finanţare;
• în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 2,5% din necesităţile de finanţare.

„Consecinţa directă a finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă”, menționează documentul.

(Citește și: ”Infrastructura feroviară: Un transfer de 10-20% al traficul rutier ar asigura necesarul de finanțare. Anual ies din garanție 370 de km de cale ferată: există buget de refacere pentru doar 15km”)

Fondurile disproporţionat de mici în raport cu necesarul a determinat acumularea unor scadențe uriașe de lucrări la infrastructură:

„Deficitul de finanţare din fonduri publice naţionale a activităţilor de mentenanţă (întreţinere şi reparaţii) şi reînnoire a infrastructurii, precum şi a activităţilor de asigurare a funcţionării infrastructurii feroviare publice era în 2021 de1,079 miliarde lei, valoare care, coroborată cu cuantumul pierderilor înregistrate de companie în anul 2021, indică limitarea severă a cheltuielilor de administrare a infrastructurii feroviare”, arată Raportul CFR pentru anul 2021.

47% din poduri și podețe au durata de funcționare expirată

În contextul degradării infrastructurii feroviare ca efect al acumulării restanţelor la reînnoire, trebuie menţionată în mod special problema vechimii lucrărilor de artă (poduri, podeţe, tuneluri) existente pe reţeaua CFR, precizează Raportul pe 2021 al CFR.

Astfel:

• un număr de 4 974 poduri şi podeţe (28,1% din total) au o vechime mai mare de 100 de ani
• un număr de 7 368 poduri şi podeţe (41,6% din total) au o vechime cuprinsă între 50 şi 100 ani.
• 47% din numărul total de poduri şi podeţe au durata normală de funcţionare expirată
• 20% din tuneluri au o vechime mai mare de 100 de ani, iar 64% au vechimi cuprinse între 40 şi 100
  de ani.

Consecințele

• Acumularea masivă a restanţelor la reînnoire, a condus la degradarea accelerată a infrastructurii feroviare şi a impus introducerea unui număr din ce în ce mai mare de restricţii de viteză permanente în scopul de a permite circulaţia în siguranţă a trenurilor pe această infrastructură degradată. În 2021, pe reţeaua CFR erau instituite 1230 restricţii de viteză permanente, cu o lungime totală de 1276 km.
• Degradarea generată de subfinanţarea activităţilor de reînnoire a fost accentuată prin limitarea severă a finanţării activităţilor de întreţinere şi reparaţii, ceea ce a condus la creşterea exponenţială a probabilităţii de defectare aleatoare a elementelor infrastructurii feroviare.
• Întârzierile trenurilor de călători au înregistrat o creştere de la 2.560.489 minute în 2020 la 3.487.509 minute în 2021 (6,64 ani).
• Întârzierile trenurilor de marfă au înregistrat o crestere de la 27.458.171 minute în 2020 la 40.768.712 minute în 2021 (77,57 ani).

Toate acestea duc la lipsa de competitivitate și atractivitate a transportului de călători sau mărfuri, într-o epocă în care statele europene extind aceste servicii, din motive ce țin de costuri mai reduse, dar și protecția mediului.

***