Cea mai mare problemă a infrastructurii de cale ferată din România o reprezintă subfinanțarea cronică, a explicat marți, în Parlament, ministrul Transporturilor Dan Costescu.
În opinia sa, fondurile publice au fost direcționate, cu precădere, pentru infrastructura rutieră, pentru a susține nevoie de mobilitate în creștere a cetățenilor și nivelul tot mai ridicat de motorizare – în defavoarea infrastructurii ferate.
Cu toate că transportul pe calea ferată este mai ieftin, operatorii de stat nu sunt competitivi la ora actuală nici din punct de vedere al prețurilor și nici din punct de vedere al vitezelor comerciale, a subliniat ministrul.
Cele trei mari companii de cale ferată din România, CFR SA, CFR Călători și CFR Marfă, au fost iertate de la înființarea lor, în 1998 (prin dizolvarea unui gigant de stat și ștergerea tuturor obligațiilor restante), de numeroase datorii acumulate de-a lungul anilor la bugetele statului sau între ele.
CFR Călători este în continuare dependentă de subvenția primită de la bugetul de stat, procesul de privatizare al CFR Marfă a înregistrat mai multe eșecuri, în vreme ce CFR SA are un buget care nu poate asigura necesarul de investiții.
Fondurile comunitare pot sprijini dezvoltarea infrastructurii ferate, însă acestea pot fi accesate doar pentru dezvoltarea coridoarelor europene de transport, în vreme ce fondurile pentru reparațiile și modernizare de care are nevoie calea ferată trebuie asigurate de la bugetul de stat.
Lungimea căilor ferate în exploatare este de peste 10.000 de kilometri, dintre care doar 4.000 sunt electrificate, potrivit celor mai recente date ale Institutului Național de Statistică (INS).
Anual, 370 de km de cale ferată ies din garanție. CFR are buget pentru 15 km
Guvernul își propune să continue lucrările la tronsolul de cale ferată Sighișoara-Simeria, prevăzut a se circula cu viteze de până la 160 de kilometri pe oră, astfel încât să ajungă la grade de execuție de cel puțin 70% pe toate tronsoanele.
(Citiți și: ”E drept că nu avem autostrăzi, dar măcar infrastructura feroviară e praf. Planul european și Masterplanul românesc – două lumi paralele”)
Alte proiecte pe care Ministerul Transporturilor intenționează să le relanseze în acest an sunt Predeal-Brașov, electrificarea căii ferate Cluj-Episcopia Bihor și Craiova-Calafat, ramura sudică a Coridorului IV Craiova-Caransebeș și podul de la Grădiște-Giurgiu.
Cele mai bune cifre din rețeaua CFR în ceea ce privește viteza de circulație sunt București-Constanța (100 de kilometri pe oră) și București-Brașov (71 de kilometri pe oră). ”În celelalte zone, în acest moment, viteza comercială este undeva la 40 și ceva de kilometri pentru călători și 20 și ceva de kilometri pentru marfă. Este o realitate de la care trebuie să plecăm”, a precizat ministrul Transporturilor.
În opinia sa, principala cauză a vitezei foarte scăzute de circulație pe calea ferată o reprezintă subfinanțarea cronică a acestui sector, în condițiile în care, în fiecare an ies din garanție 370 de kilometri de cale ferată, însă bugetul CFR SA prevede fonduri pentru repararea a 5-15 kilometri.
”În fiecare an 370 de kilometri expiră la reparație capitală, ies din garanție practic la calea ferată. Banii alocați prin buget pentru reparații anual au fost, ca medie, între 5 și 15 kilometri pe an. Cu aceste cifre, fără a vrea să-i laud pe foștii mei colegi (…) acești oameni fac sacrificii foarte mari să țină în circulație calea ferată. Practic, ei din acest motiv reduc vitezele pentru a evita orice pericol și iată cu atâția bani am reușit să fim totuți într-o poziție foarte bună față de celelalte căi ferate”, a precizat Dan Costescu în Parlament.
Ministrul Transporturilor: Dacă mutăm 20% din trafic pe rețeaua feroviară asigurăm fonduri pentru necesarul de investiții în infrastructură
Ministrul Transporturilor a precizat că finanțarea generoasă de care s-a bucurat sectorul rutier a făcut ca accesul la transportul feroviar să fie costisitor, ceea ce îl face necompetitiv, cu toate că acesta este, organic, mai ieftin.
”Taxele de acces, de drum ca să le spunem așa popular pentru calea ferată sunt de 20 de ori mai mari decât la rutier. În acest fel, statul susține dezvoltarea infrastructurii rutiere și după aceea o distribuie generos către toți contribuabilii pe când la calea ferată nu se întâmplă acest lucru. Toate costurile sunt suportate de calea ferată și transmise mai departe clienților lor, operatorii feroviari CFR Marfă, CFR Călători care evident nu au cum să fie competitivi la nivel de preț de utilizator final cu toate că s-a dovedit și se poate calcula și demonstra statistic că transportul feroviar este organic mai ieftin decât cel rutier”, a argumentat Dan Costescu.
În opinia sa, o soluție care ar permite găsirea unor surse suplimentare de finanțare care să acopere necesarul de investiții în infrastructură ar fi o strategie de mutare a traficului dinspre rutier către feroviar.
Ministrul Transporturilor a precizat că mai multe state europene, printre care Germania și Franța, au lansat la începutul crizei o politică de repornire a motoarelor economiei prin transferul de trafic de pe rețeaua rutieră suprasolicitată către rețeaua feroviară. În România, un transfer de 10-20% din trafic către feroviar ar putea asigura necesarul de finanțare pentru investițiile în infrastructură, a precizat Costescu.
”Trecând pe un mijloc de transport mai ieftin, practic s-a făcut o economie care permite folosirea ei în investiții sau pur și simplu relansarea economiei. Am făcut un calcul și pentru România, unde avem aceeași situație, infrastructura rutieră este suprasolicitată la cât avem acum. Un simplu 10% transfer între cele două moduri de transport ar însemna 1% din PIB, 20% – evident 2% din PIB. Ar însemna atât cât ar avea nevoie ideal infrastructura României ca să fie dezvoltată”, a arătat ministrul Transporturilor.
Bugetul CFR SA pe 2016: Investiții și salarii în creștere
Proiectul de buget al CFR SA pe 2016 prevede venituri de 4,2 miliarde de lei, cu 71,8% mai mult decât bugetul aprobat pe anul trecut, respectiv cu 12% mai mult decât realizările efective din 2015, reiese dintr-o hotărâre publicată de Ministerul Transporturilor.
Anul trecut, CFR SA a avut un buget de 2,4 miliarde de lei, însă din execuție reiese că a încasat venituri de 3,7 miliarde de lei, pe fondul unei creșteri substanțiale a subvențiilor pentru investiții, de la 204,7 milioane de lei – suma bugetată, la 1,5 miliarde de lei, reiese din execuția bugetară pe 2015. Veniturile din taxa de utilizare a infrastructurii feroviare publice au fost cu 3% mai mici decât cele prevăzute în bugetul de anul trecut și ar urma să se ridice în acest an la 859,5 milioane de lei, în creștere cu 5,3%, potrivit proiectului.
Cheltuielile CFR SA ar urma să se ridice în acest an la 4,2 miliarde de lei, în creștere cu 15,4% față de realizările de anul anterior, respectiv cu 79,6% mai mult decât suma bugetată în 2015.
Compania care administrează infrastructura ferată din România urmează să realizeze investiții în valoare de 2,5 miliarde de lei, în creștere cu 53,6% față de realizările de anul trecut. În 2015, CFR SA a bugetat investiții în valoare de 2,3 miliarde de lei, gradul de realizare fiind de circa 70%.
Cheltuielile de natură salarială au fost majorate cu 17,4% față de execuția de anul trecut, la peste un miliard de lei. Cheltuielile privind salariile de bază vor crește cu 9,7%, cele privind sporurile și primele cu 12%, în vreme ce valoarea bonusurilor acordate angajaților a fost triplată (la 89,9 milioane de lei) față de suma acordată în 2015. Pe de altă parte, compania a redus salariile conducerii. Astfel, cheltuielile aferente contractului de mandat și a altor organe de conducere și control, comisii și comitete au scăzut cu 24%, la circa un milion de lei.
Numărul mediu de salariați este de circa 21.790 de persoane, în timp ce numărul de personal prognozat la finele anului este de 22.256 de persoane. Câștigul mediu lunar este de 3.043 de lei (salariu și bonusuri)
Flota veche de 35 de ani a CFR Călători va fi înnoită
Ministrul Transporturilor a precizat că flota veche de 35 de ani a CFR Călători va fi înnoită, în acest an urmând să fie aprobată strategie de material rulant pentru transportatorul de stat.
”Este o companie care administrează materialul rulant și fără material rulant degeaba investim în infrastructură. Aceste două componente sunt legate. În acest an, am plecat de la o realitate istorică – vârsta medie a flotei CFR Călători este de 35 de ani. Nu s-au mai făcut practic investiții din 2010-2011 și prin fondurile pe care le-am asigurat am demarat practic mecanismul de achiziție pentru o nouă flotă”, a precizat Dan Costescu, adăugând că executivul intenționează să aprobe până la finele anului o schemă de ajutor de stat astfel încât să înceapă producția prototipului și să fie programate lucrările. Acestea ar urma să fie finalizate în 2020-2022, ”termene care vor coincide și se va sincroniza cu termenele pentru coridorul IV pentru infrastructura pe care acest material rulant va circula”, a arătat ministrul.
În flota CFR Călători vor fi introduse 83 de trenuri electrice, 27 de automotoare diesel, valoarea proiectului fiind de aproape 500 de milioane de euro.
Totodată, în acest an se vor demara lucrări de reparații și modernizare la peste 20 de locomotive și la aproape 80 de vagoane, 40 dintre acestea fiind apte pentru circulația la 200 de kilometri pe oră.
Bugetul CFR Călători pe 2016: Peste 50% din venituri sunt subvenții de la bugetul de stat
Proiectul de buget pe acest an pentru CFR Călători prevede venituri în valoare de 2,2 miliarde de lei, dintre care 1,2 miliarde, respectiv 54,8%, subvenții de la bugetul de stat.
Compania ar urma să realizeze investiții în valoare de 76,9 milioane de lei, 15,5% fiind finațate de la bugetul de stat.
Numărul mediu de salariați ar companiei ar urma să fie de 12.535 de persoane, iar câștigul mediu net lunar pe salariat (venit care include bonusurile) este de circa 3.528 de lei.
Anul trecut, CFR Călători a avut un buget de 2 miliarde de lei, acesta fiind majorat la rectificarea de la finele anului cu circa 100 de milioane de lei.
Dan Costescu: Eu favorizez varianta ca CFR Marfă, odată profitabil, să rămână în patrimoniul statului
În ceea ce privește CFR Marfă, ministrul Transporturilor susține că favoriează varianta ca transportatorul feroviar să rămână în portofoliul statului și să fie reorganizat. Odată ce va deveni profitabil, statul ar putea lua în calcul fie să-l privatizeze, fie să listeze pe bursă un pachet minoritar de acțiuni în vederea strângerii de capital pentru investiții.
”Cel mai bine ar fi să se facă o privatizare pe bursă, așa-zisul IPO, în care cu un anumit procent 20% sau 30% sau altă cifră care va fi stabilită și calculată de către consultant să putem să facem investiții. Să putem crește această firmă, să-i putem majora practic activele. Eu favorizez varianta în care operatorul, odată profitabil, să rămână în patrimoniul statului român. Există și alte variante”, a precizat Dan Costescu.
El a precizat că la CFR Marfă s-a constituit deja un grup de lucru care redactează cerințele pentru restructurare, pasul următor fiind găsirea unui consultant care să pregătească privatizarea.
”Deci în acest moment trebuie să vină un consultant, nu unul dintr-o firmă de apartament. Trebuie să vină un consultant care să aibă o experiență dovedită, care a restructurat și a făcut profitabile companii similare în zone similare în Europa, nu în altă parte și acest consultant va fi responsabil de această restructurare”, a arătat ministrul.
Bugetul CFR Marfă pe 2016: Bonusuri de 15 ori mai mari pentru angajați
Proiectul de buget al CFR Marfă prevede venituri totale de 923,6 milioane de lei, în scădere față de bugetul rectificat din 2015, de 1,1 miliarde de lei, se arată în documentul publicat de Ministerul Transporturilor. În decembrie anul trecut, bugetul transportatorul feroviar de marfă a fost majorat cu 27,4%. Cheltuielile au crescut cu 25,1% pe fondul majorării cheltuielilor de personal de la 288,1 milioane de lei la 353,7 milioane de lei pentru a finanța o creștere a numărului de salariați. Tot atunci au fost tăiate semnificativ și bonusurile, de la 5,8 milioane de lei suma prevăzută în bugetul inițial, la 1,1 milioane de lei.
Anul acesta, CFR Marfă își propune să acorde bonusuri de aproape 15 ori mai mari, respectiv de 16,5 milioane de lei. Pe de altă parte, cheltuielile de personal au fost scăzute cu circa 15 procente, la 300,7 milioane de lei. Compania nu va mai plăti în acest an plăți compensatorii aferente disponibilizărilor de personal.
Investițiile bugetate sunt la un nivel similar celui din 2015, de 76 de milioane de lei. Compania anticipează că numărul de angajați va crește cu 147 de persoane, la 6.623 de salariați la finele acestui an.
Costescu: Statul personalului feroviar va duce la o golire a companiilor de căi ferate
Ministrul Transporturilor susține că actuala formă a proiectului privind statutul personalului feroviar, ce urmează să ajungă în Parlament, va duce la o golire a companiilor de căi ferate deoarece le-ar permite angajaților să se pensioneze la vârsta de 50 de ani, în condițiile în care vârsta medie a colectivului CFR SA este de 47 de ani.
”Acest proiect va ajunge la dvs. Sunt de acord. Personal sunt la a treia generație de feroviari în familie. Bunicul meu a fost șef în zona gării regale de la Sinaia. Stimez această categorie, dar vă rog să analizați foarte atent acest document pentru că el trebuie să fie unul echilibrat și în afară de drepturile pe care fiecare categorie socio-profesională trebuie să le aibă, trebuie să fim atenți și la impactul pe care acest statul îl poate avea asupra companiilor. Repet, sunt drepturi care li se cuvin. V-aș ruga să vă aplecați cu atenție asupra vârstei de pensionare pentru că aprobarea acestei legi în această formă ar însemna practic o golire a companiilor de căi ferate. Vă spun cifre exact: CFR SA are media de vârstă 47 de ani. Dacă se preconizează o ieșire la 50, practic 30%, 50% din companii vor ieși. La fel și CFR Călători are un an mai mult la medie”, a precizat Dan Costescu.
7 răspunsuri
Toate bune si frumoase in transferul pe CFR, de pe cel rutier, care si asa sufoca soselele proaste si fara autostrazile necesare.Problema este, ce sa transporti pe CFR, daca industria a disparut, daca constructiile se afla la citeva zecimi fata de perioada in care transportul „greu” era rentabil numai pe CFR?Fara reindustrializarea Romaniei, se sufoca deopotriva transportul rutier pe soselele calculate pentru a zecea parte din autovehicolele existente azi.Alaturi de acesta, moare si CFR-ul, din lipsa cererii de marfuri grele, care sa fie de transportat.
Dincolo de textul bine documentat, apreciat, de incredere, totusi, de ce ati ”furat” poza de aici? http://trenuriromania.blogspot.ro/2013/04/locomotiva-de-200-kmh-generalul-in-gara.html
Rugam punerea in aplicare a acestui proiect de lege… S-a gresit privatizarea CFR in anul 1999 prin desfiintarea Reviziilor de Vag. … Revizorii tehnici de vag. trebuie sa fie neutri firmelor nu angajatii acesteia… ptr. asi desfasura cu brio activitatea profesionala si instructionala. S-a incalcat Instructia 250 RTV din domeniu, acesta este raspunsul AFER in urma conversatiei avuta cu putin timp in urma… 22 Iulie 2014
Autoritatea Feroviara Romana – AFER
22.07.2014 05:39
Autoritatea Feroviara Romana – AFER
in spiritul a ceea ce spuneti dvs. exista un proiect de lege in dezbatere prin care toti RTV si revizorii de locomotive sa apartina CNCF CFR SA deoarece acestia impreuna cu IDM dau acces pe infrastructura unui tren
Rugam sa se faca DREPTATE! Multumim!
Din 2005 linia Bucuresti – Giurgiu este inchisa din cauza unui pod peste raul Arges (la Gradistea) care s-a deteriorat. Cauza: exploatarea ilegala a rocilor (pietris, nisip) din albie in zona podului.
Cine castiga: transportatorii auto care duc pasagerii in toate localitatile dintre Bucuresti si Giurgiu.
Cine pierde: CFR, care ocoleste cu toate trenurile spre/dinspre Peninsula Balcanica prin Videle, adica vreo 60 km suplimentari (costuri suplimentare cu cobustibilul si intarzieri).
Exista deja un pod nou, nedat niciodata in exploatare, dar trebuie mutat traficul feroviar pe el. Eu estimez ca asta ar costa cca. 500.000 euro. Cam cat pierde CFR in cateva luni…
Sa se pensioneze angajatii CFR si sa vina alti angajati tineri cu dorinta de afirmare, inteligenti, cu idei moderne.
Toate bune si frumoase pana la un punct. Din articol inteleg ca d-l Costescu ar dori ca CFR-istii sa nu poata iesi la pensie la varsta de 50 de ani. Si asta doar pentru a ascunde incompetenta celor ce au condus companiile de cale ferata pana acum. Ma surprinde ca mai are „curajul” sa spuna ca este la a treia generatie de CFR-isti si da dovada ca nu cunoaste uzura fizica si psihica la care sunt supusi cfr-istii. Cam la ce varsta ar dori dumnealui sa fie pensionati cfr-istii? La o luna dupa ce decedeaza? Stie dumnealui de ce a scazut asa de mult viteza comerciala a trenurilor in realitate? Pe langa problema grava a subfinantarii infrastructurii, ce s-a concretizat cu reducerea vitezei de circulatie a trenurilor in lipsa banilor pentru intretinerea infrastructurii, ca sa nu vorbim de modernizare sau reparatii capitale, reducerea vitezei comerciale se datoreaza „managementului” din ultimii aproape 20 de ani mai precis de cand d-l Basescu a fost ministrul transporturilor care a inceput distrugerea caii ferate cu buna stiinta, continuata de Anca Boagiu, (adica tot de el), mai apoi de „marele” lider sindical al soferilor Mitrea. Ca sa fiu mai explicit, aceste eminente cenusii „au restructurat si au restructurat si au restructurat si … ” calea ferata pana au reusit sa reduca personalul executiv sub cota de avarie prin concedierea doar a personalului executiv si cel putin triplarea personalului administrativ. Desi termenul de restructurare are un inteles clar in managementul unei intreprinderi, „managerii” de la calea ferata au lipsit probabil de la aceasta tema in facultate, deoarece pentru ei restructurarea a insemnat timp de 20 de ani doar concedierea personalului de executie, mentinerea unui salariu mic la calea ferata si chiar neplata unor drepturi salariale prevazute in contractele de munca, castigate in unele instante, pierdute in alte instante (??? .. foarte interesant cum poti pierde in instanta un drept prevazut intr-un contract semnat si asumat de ambele parti in care una isi onoreaza obligatia iar cealalta nu , iar instanta da dreptate partii ce nu isi onoreaza obligatia din contract, ce este LEGE INTRE PARTI). Reducerea drastica a personalului de executie s-a efectuat de cele mai multe ori cu desfiintari de statii de cale ferata ce se traduce prin injumatatirea numarului de trase de circulatie pe portiunea respectiva si dublarea timpului de mers intre doua statii, ceea ce inseamna ca unde puteau circula 4 trenuri mai nou circula doua trenuri cu timp de circulatie dublu,( ex: altfel spus al treilea tren in circulatie nu va circula la 45 de minute dupa primul ci la 90 de minute dupa primul, iar cum de cele mai multe ori circula si trenuri de calatori pe o sectie s-ar putea ca cele 90 de minute sa se faca 105 sau 120 de minute in loc de 45) si asa avem un factor foarte important de reducere a vitezei comerciale a trenurilor de marfa in general datorata exclusiv „managementului” care acum se teme ca ramane fara personal daca se voteaza drepturile CFR-istilor in Parlament. Sa nu mai vorbim ca scolarizarea si angajarea de personal de executie cu varsta mai mica ( intre 20 si 30 de ani)nu s-a mai facut de mult in primul rand ca scolarizarea nu se mai face de companiile de cale ferata pe cheltuiala proprie ci de catre institutia AFER si pe banii celor ce ar avea curajul sa mai viseze la a fi CFR-ist. Discutia ar fi mult mai lunga dar ma tem ca imi pierd timpul de pomana.
Domnul Cristian B a punctat concret.Un singur lucru ar mai fi de adaugat: domnul ministru doreste pensionarea pe „nasalie” temindu-se ca nu va mai avea iobagi…dar uita ca nici-un muritor nu mai vrea sa devina iobag scolarizat si calificat in meserii feroviare cit timp va fi platit cu salariul minim pe economie….de cind ierarhizarea salariala (coeficientii de ierarhizare) au fost aruncati la cos dupa 25 de ani(chiar mai bine daca luam in considerare si sistemul comunist)!
Salarizarea medie prezentata la un nivel de 3000 de lei…poate se face prin adaosul la medie si a salariilor (prea)multor sefi cu sporuri de conducere de 30-45%…numiti in functie de cele mai multe ori pe criterii politice!