În ultimii 20 de ani, China a deveni un lider global în industria pieselor auto. Creșterea a fost alimentată de producătorii de automobile europeni și americani care au transferat producția unui număr tot mai mare de componente în China, pentru a economisi costuri și pentru a stabili legături cu cea mai mare piață auto din lume, scrie Financial Times.
Dar grupurile internaționale au lansat acum un efort tăcut, dar concertat, de a reduce dependența de rețeaua extinsă de producători de componente din China, potrivit directorilor din industrie și experților în lanțul de aprovizionare.
„Există o regândire la scară largă a operațiunilor de logistică (în întreaga industrie, n.r.)”, a declarat Ted Cannis, director executiv la Ford. „Lanțul de aprovizionare va fi punctul central al acestui deceniu.”
Preocupări pe termen lung
Mișcarea a fost determinată de două evoluții. Prima este incertitudinea cauzată de politica Chinei de zero toleranță față de Covid-19, care obligă fabricile să oprească din scurt producția.
„Cu cât pandemia se extinde mai mult, cu atât există mai multă incertitudine”, a spus șeful Volvo Car, Jim Rowan, la începutul acestui an, când a anunțat că producătorul de automobile susținut de Geely își intensifică utilizarea componentelor non-chineze.
A doua este o preocupare pe termen mai lung cu privire la o decuplare politică mai amplă, în cazul unei rupturi a relațiilor Chinei cu comunitatea internațională, similară cu cea a Rusiei, care ar putea amenința comerțul global și lanțurile de aprovizionare.
(Citește și: ”Interviu Daniel Fiott / Europa dintre SUA, China și Germania: strategic și economic”)
Deși este puțin probabil ca majoritatea grupurilor internaționale să abandoneze în întregime piața chineză din cauza dimensiunii acesteia, se așteaptă ca fluxul de componente din țară către fabricile din întreaga lume să scadă în timp.
În consecință, producătorii străini urmăresc să producă piese și mașini în interiorul Chinei exclusiv pentru piața internă. Acest lucru reduce dependența de fabricile chineze pentru bunurile vândute în străinătate, păstrând în același timp un lanț de aprovizionare local sigur pentru propriile fabrici.
General Motors a precizat „majoritatea pieselor pe care le folosim în America de Nord provin deja din America de Nord”.
Renunțarea la China presupune costuri mai mari
Un sfert din piesele auto exportate de China ajung în prezent în fabrici din SUA, potrivit unui raport al Universității Sheffield Hallam, care a evidențiat ascensiunea țării ca furnizor global în ultimele două decenii.
În privat, șefii marilor producători de mașini fac paralele cu experiența lor din Rusia după invadarea Ucrainei. Atunci, mari grupuri auto, de la Renault la Mercedes-Benz, au fost forțate să înceteze sau să vândă fabrici din Rusia, dar și să asigure surse alternative de aprovizionare pentru componente cheie, cum ar fi paladiul.
(Citește și: ”Avertisment FMI: Rivalitatea dintre SUA și China riscă să divizeze economia globală”)
Cu toate acestea, schimbarea lanțului de aprovizionare va dura, deoarece producătorii auto rareori schimbă aprovizionarea cu componente înainte de sfârșitul vieții unui vehicul, care este de aproximativ șapte ani. S-ar putea dovedi, de asemenea, costisitoare pentru o industrie care operează deja cu marje slabe de profit.
„Nu cred că aprovizionarea este dificultatea. Prețul este cel care se va schimba”, a spus Tom Narayan, analist auto la RBC. „Dacă toată lumea încearcă să treacă la aceiași furnizori europeni sau americani, oferta este limitată, iar prețul va crește.”
Creșterea prețului nu este însă o opțiune.
„Dacă nu rezolvăm problema accesibilității, clasele de mijloc nu vor cumpăra vehicule electrice”, a avertizat directorul executiv al Stellantis, Carlos Tavares. „Dacă 85% din costul total al unui vehicul este reprezentat de piese, dacă nu acționăm asupra acelui 85%, nu veți avea niciun impact”, a spus el, iar asta „ne impune să folosim țări low-cost”.
Nu toată lumea poate renunța la China
China nu este însă nici singura astfel de destinație și cea mai bună, a adăugat el, existând „o mulțime de opțiuni” precum India, Mexic și părți din Africa de Nord și Asia.
Sustenabilitatea lanțului de aprovizionare a devenit însă foarte important.
„Nu mai este o epocă în care costul este factorul determinant major”, a comentat Masahiro Moro, director executiv senior la Mazda. „În acest moment, robustețea lanțului nostru de aprovizionare trebuie, de asemenea, luată în considerare pentru a asigura aprovizionarea stabilă de piese.”
(Citește și: ”Olaf Scholz, editorial în presa europeană: Nu vrem să ne decuplăm de China, dar nu putem fi nici prea dependenți”)
Nu toți producătorii pot renunța însă cu ușurință la piesele din China. Riscurile sunt mai mari pentru producătorii auto germani Mercedes, BMW și în special pentru Volkswagen.
Cei trei sunt atât de dependenți de producția din China încât, împreună cu grupul german de produse chimice BASF, au realizat o treime din toate investițiile directe europene din China din perioada 2018-2021.
„Germanii sunt foarte legați de China, nu numai pentru aprovizionare, ci și pentru clienți”, a spus Naraya de la RBC.
***
