Exporturile de mărfuri ucrainene, mai ales cereale, produse agricole și minereuri au luat cu asalt punctele de frontieră și porturile românești de cel puțin două luni, dar oferta este departe de a satisface cererea.
Ca urmare a blocării porturilor maritime Mariupol și Odesa, exporturile ucrainene au găsit un debușeu spre România prin micile porturi la Dunăre Ismail, Reni și prin portul moldovedesc Giurgiulești.
Acesta e punctul din care România poate deveni hub pentru exporturile vecinilor:
- mărfurile trebuie să ajungă mai întâi la Galați, care e un punct nodal: preia atât de peste Dunăre, cât și transporturile rutiere care vin din nordul țării. O problemă la Galați este că încă n-a fost operaționalizată calea ferată cu ecartament larg de la Giurgiulești până în port.
- un alt punct critic este Portul Constanța, unde mărfurile ajung pe Dunăre și canalul Dunăre-Marea Neagră. Problema Constanței este infrastructura feroviară încă blocată cu sute de vagoane și incomplet funcțională.
- altă soluție pentru cantități mici mai este brațul Sulina – variantă puțin fezabilă din cauza capacității reduse de transport și de procesare în portul Sulina.
Triunghiul Galați – Gurile Dunării – Constanța ar putea configura hub-ul de export prin România a mărfurilor ucrainene către Orientul Mijlociu și Africa. Adică ar putea fi o soluție mult mai fezabilă decât transportul prin porturile poloneze Gdansk și Gdynia – de unde ele ar trebui să ocolească întreaga Europă.
(Citiți și: ”Porturile de la Baltică, preferate celor de la Marea Neagră pentru importurile de cereale din Ucraina”)
Lucrurile nu stau, însă, tocmai bine, cu hub-ul românesc
Prin portul Constanța au trecut 819.106 tone de mărfuri dinspre și spre Ucraina în perioada 1 martie – 20 mai, potrivit celor mai recente date furnizate de administrația portului.
Exporturile de cereale erau atunci de numai 180.000 de tone, adică mult sub cantitatea de circa 22 de milioane de tone, pe care Ucraina vrea să o exporte, numai din recolta anterioară, în condițiile în care porturile sale sunt blocate de marina militară rusă.
Între timp, evoluția a accelerat. De la începutul războiului, Comvex (CMVX), unul dintre marii operatori ai Portului Constanța, a procesat mult peste 300.000 de tone de cereale și 300.000 de tone de minereuri, a declarat preşedintele companiei, Viorel Panait (foto), pentru CursDeGuvernare. Cele mai mari dificultăți sunt încă în logistica de transporturi, iar realizarea promisiunilor oficiale progresează greu.
Ritmul a crescut, dar mult sub capacitate, astfel că România ar mai putea pierde încă o oportunitate, chiar dacă la destinatarii arabi, de exemplu, grâul ucrainean ajunge – teoretic, mai repede prin Constanța decât prin Gdansk, portul polonez văzut ca alternativă de Comisia Europeană.
În Portul Constanța erau depozitate la 20 mai în silozuri circa 90.000 tone de cereale și erau așteptate peste 100.000 tone, majoritatea venite pe barje dinspre porturile Reni și Izmail, potrivit datelor oficiale celor mai recente. Și presiunea va crește pe măsură ce vor veni recoltele și din România și din Ucraina.
Galațiul – poarta de intrare în hub
Mărfurile vin din Ucraina pe cale terestră (camioane sau trenuri) până la porturile ucrainene la Dunăre Izmail sau Reni, sau la vama Giurgiulești din Republica Moldova, unde aceasta are și o mică porțiune de acces la Dunăre, respectiv un port mic.
De la Izmail și Reni, mărfurile se transbordează pe barje sau nave fluviale până la portul Galați, sau – uneori, chiar până la portul Constanța, unde ajung și barjele venite din portul Galați. De la Galați pleacă și nave maritime direct spre destinațiile finale de peste mări, pe canalul Sulina, deși în volume mai mici, pentru că acesta nu permite satisfacerea cererii.
Mici sunt și porturile ucrainene de la Izmail și Reni, astfel încât ucrainenii trimit mărfurile și cu camioanele, pentru că întârzie refacerea liniei de ecartament larg dintre Giurgiulești și Galați, construită în anii ’70 pentru aprovizionarea cu minereu pentru combinatul siderurgic Sidex și lăsată în paragină de zeci de ani.
Din Galați, traseul principal urcă pe Dunăre până la Cernavodă, apoi urmează canalul Dunăre – Marea Neagră până în Portul Constanța.
Nodul logistic Galați și problemele lui
Lucrările nici nu au început la cei nici 4 kilometri dintre Giurgiulești și Galați, deși de la guvern au plecat promisiuni de mai bine de o lună. Ecartamentul este mai larg pe liniile ferate din fosta URSS și, pe alte conexiuni transfrontaliere este necesară schimbarea anevoioasă a boghiurilor de la vagoane.
Mărfurile vin și cu camioanele și la portul Galați și la Portul Constanța, de la punctele de frontieră Halmeu și Dornești, a explicat Gabriel – Andrei Țecheră (foto), director al Transport Trade Servicies (TTS), care a preluat fostul NAVROM Galați, pentru CursDeGuvernare.
Grupul TTS este unul dintre cei mai mari transportatori de mărfuri pe ape interioare din bazinul Dunării.
De la începutul războiului, Transport Trade Servicies a operaționalizat o serie de rute logistice alternative destinate mărfurilor de export ucrainene, în special, dar și pentru importurile ucrainene.:
- Ruta 1 Fluvial: Reni/Izmail – Dunăre – Canalul Dunăre Marea Neagră – Constanța;
- Ruta 2 Terestru (cale ferată): expediție prin Ungaria (prin subsidiara noastră Plimsoll Zrt. Budapesta), sau prin punctele de frontieră de la granița de nord a României (Dornești, Halmeu);
- Ruta 3 Trafic combinat (terestru auto – fluvial): Giurgiulești – Galați – destinații de peste mări (prin Sulina).
Începând din 16 martie grupul TTS a operat/transportat peste 200.000 tone mărfuri minerale și agricole pe Ruta 1, și peste 100.000 tone pe Ruta 2. Ruta 3 a fost inaugurată în a doua jumătate a lunii mai, spune răspunsul TTS la întrebările CursDeGuvernare.
Transportul terestru – rutier sau pe calea ferată – este mult mai dezavantajos
Un convoi de 6 barje transportă 9.000 de tone, cât 4 garnituri de tren de 30 – 33 de vagoane și cât 375 de camioane, a calculat Gabriel Țecheră. „În concluzie, transportul terestru, oricât ar fi de bine optimizat, nu are cum să concureze cu cel fluvial”, spune expertul citat.
„Dacă s-ar rezolva cei 4 km de cale ferată (de ecartament larg), fluidizarea ar adăuga un plus de măcar 2.000 tone într-un singur șut, și nu stăm să așteptăm 95 de camioane care vin cu țârâita. (echivalentul unei garnituri de tren)”, spune Gabriel Țecheră, de la TTS.
Oricum și pe cale ferată, „vămile sunt înfundate: în Giugiulești sunt vreo 3.000 vagoane la coadă. (situații similare și la granițele Ucraina – Polonia, și în punctele de la granița de nord a României, una din marile probleme fiind că toate sunt puncte de intrare în UE, unde Ucraina nu a prea exportat, deci circuitul hârtiilor este foarte anevoios”, conchide directorul de la Transport Trade Servicies (TTS).
Nodul logistic Constanța și problemele lui
Cu probleme similare se confruntă și Portul Constanța, chiar dacă liniile CFR de pe teritoriul acestuia au fost eliberate de 400 din cele 700 vagoane stricate care le blocau. Chiar și așa, liniile nu pot fi folosite.
Guvernul a promis, la jumătatea lunii aprilie, 200 de milioane de lei pentru operaționalizarea infrastructurii feroviare din Port, dar martorii oculari spun că nu s-a întreprins nimic până acum.
(Citiți și: „Cursa contra-cronometru a Portului Constanța pentru a livra grâul ucrainean pieței globale”)
Din cele aproape 820.000 de tone care au tranzitat prin Portul Constanța în martie, aprilie și (parțial) mai, traficul maritim a acoperit 362.599 tone și traficul fluvial – 456.507 tone.
De la începutul războiului, au ajuns în portul Constanța 9.010 containere, din care 3.484 au fost expediate, restul fiind depozitate în terminale.
Capacitatea anuală de operare totală a portului este de 100 de milioane de tone, iar cea de depozitare de două milioane de tone.
În afară de cele 180.000 de tone de cereale exportate din Ucraina, se adaugă alte 100.000 tone de mărfuri din Ucraina au reprezentat alte mărfuri: echipamente, minereuri, cărbune, țevi.
Autoritățile se târăsc în urma oportunității
Sunt două luni de când CFR Infrastructură nu reușește să pornească reabilitarea infrastructurii Portului, abia jumătate din vagoanele care blocau căile ferate au fost degajate. Nici banii promiși de guvern nu-și arată roadele.
De asemenea, la Galați, reabilitarea ciotului de cale ferată cu ecartament larg, încă nu a început.
Oficialii Portului speră ca, în prima decadă a lui iunie, să înceapă, în sfârșit, lucrările la primele 35 de linii de cale ferată pentru reabilitare, astfel încât o parte din traficul auto care aglomerează portul să fie preluat de calea ferată.
(Citiți și: „Portul Constanța pierde jumătate dintr-o mare oportunitate: din cauza infrastructurii de căi ferate”)
Până atunci, începe și grâul să se coacă și în România, nu numai în Ucraina, iar serviciile transportatorilor ar putea fi deja acoperite cu alte contracte.
Și, până atunci, și Comisia Europeană ar putea găsi soluțiile pe care le caută, încă din 12 mai pentru fluidizarea exporturilor ucrainene. „Mii de vagoane și camioane așteaptă efectuarea procedurilor vamale pe partea Ucrainei. Durata medie actuală de așteptare pentru vagoane este de 16 zile, în timp ce la unele frontiere este de până la 30 de zile”, spunea atunci, un comunicat al Comisiei.
Nu mult după aceea, comisarul european pentru agricultură, polonezul Janusz Wojciechowski, propunea coridoarele către porturile poloneze de la Marea Baltică, Gdansk și Gdynia. Oficialul european considera că porturile din Marea Neagră, de la Constanța și Varna, sunt o variantă posibilă, dar nu una optimă.
Faptul că transportul cu trenul nu este mai eficient decât cel naval, așa cum arăta expertul de la TTS, mai sus, ar putea să nu mai fie un argument solid, în fața criteriului urgenței. Recoltele din acest an vor pune presiune pentru transportul altor 20 de milioane de tone de cereale ucrainene și a altor 4 – 5 milioane de tone din România, chiar dacă nu toate deodată.
***
