Războiul din Ucraina a crescut miza Dunării – potențialul acesteia de transport putând fi exploatat cu o mai mare eficiență în găsirea soluțiilor pentru exporturile ucrainiene. Însă, deși există o Strategie a Dunării, ea nu are sprijin la nivel european: sunt prea mult state riverane de care depinde folosirea potențialului acestui fluviu.
Europarlamentarul Marian Jean Marinescu explică cum stau lucrurile, unde se blochează și câtă apă mai trebuie să treacă pe Dunăre până când Strategia să devină funcțională.
***
Aţi fost cu o delegație a Parlamentului European în România timp de trei zile, îndeosebi în zona Delta Dunării – Dobrogea, unde ați abordat problema infrastructurii de transport.
De ani de zile se tot vorbește de Coridorul Dunării, de Strategia Dunării, de o politică europeană unitară și coerentă față de Dunăre, dar nu se mișcă nimic. De ce?
Marian-Jean Marinescu:
În delegație eu am invitat și am reușit să îl aduc și pe directorul general de la Comisia Dunării, Manfred Seitz. Este un austriac, care este directorul general al Comisiei Dunărene, bazată la Budapesta.
De ce nu se face? Atunci când s-a propus Strategia Dunării s-a luat modelul de la strategia Mării Baltice. Eu am insistat foarte mult spunând că Dunărea nu este ca marea; Dunărea, dacă are o problemă undeva, s-a blocat toată. Adică, dacă un stat riveran nu este interesat, se blochează tot, indiferent că faci până acolo tot ce trebuie şi de-acolo încolo tot ce trebuie.
Atunci eram patru vicepreşedinţi de pe Dunăre – un român, un ungur, un austriac şi un german – şi Hahn, comisarul, era şi el austriac, deci tot de pe Dunăre, și am făcut o scrisoare în care le-am spus că ar trebui să existe un fel de guvernare de la guvernanţă, de la nivel de Comisie. Ceea ce nu s-a reuşit, pentru că nu se putea, că nu era în competenţa Uniunii, dar s-au introdus acele coordonări de diverse domenii. Adică, de exemplu, România şi Austria coordonează canalul navigabil, şenalul navigabil – adică exact ceea ce trebuie acum. Şi, de fapt, s-a întâmplat de atunci până acum exact ceea ce era cumva previzibil să se întâmple. Interesul pentru investiţii pe Dunăre este diferit în statele riverane. Bulgaria a întârziat foarte mult dragarea, o perioadă foarte lungă, pentru că n-a avut interes; sau poate a considerat că are alte priorități decât să pună banii în dragare. Nici Ungaria nu este foarte entuziastă.
Care sunt statele care, prin atitudinea lor, blochează o Dunăre navigabilă până la Rin?
Marian-Jean Marinescu:
Cred că până acum a fost Bulgaria. Sper că acum s-a schimbat, pentru că guvernul a făcut diligenţele necesare – s-au întâlnit cele două guverne, au semnat, au făcut tot –, dar văd că întârzie implementarea acelor măsuri. Şi Ungaria avea ceva probleme – mai jos de Budapesta, acolo este un punct din acesta de blocare.
Mai este o problemă: într-adevăr, puțin mai mult decât în alți ani, în alte perioade, Dunărea are – depinde de an – între 40 și 70 de zile în care sunt puncte în care este o problemă cu adâncimea – deci, cu posibilitatea de a naviga. Dar aceste lucruri pot fi rezolvate. Eu am fost şi la Comisia Rin, şi la Comisia Dunăre, există un studiu făcut – ce am înţeles eu din discuţiile cu el: cu 60 de milioane se pot rezolva aceste lucruri cu niște lucrări care se fac pe fundul Dunării.
Și mai este atitudinea Germaniei potrivit căreia singura navigaţie pe fluviu este cea pe Rin. Restul nu contează.
Traian Băsescu, fostul președinte, spunea la un moment dat că această legătură Dunăre – Rin, care să facă legătura între Marea Neagră și vărsarea Rinului în mare, a fost la un moment dat boicotată de sindicate germane. E adevărat?
Marian-Jean Marinescu:
Acest lucru eu nu-l cunosc. Eu cred că discuția e legătura Dunăre – Europa Centrală. În loc să te duci la Rotterdam, vii la Constanţa şi marfa se poate transporta în Austria, în Cehia, în Slovacia, chiar și mai aproape de Polonia – nu? Poţi să ajungi şi în Germania, dar în Germania ajungi pe la Rotterdam. Deci asta ar putea să fie eventualele discuții. Eu am întrebat şi la port la Rotterdam – am avut discuții cu directorii de acolo și i-am întrebat: „Aveți vreo problemă?” Ştiţi că erau zvonurile că Olanda refuză Schengen pentru că Rotterdam vrea să cumpere portul Constanţa. Deci nu cred că e asta o problemă.
Există şi alte probleme tehnice: armonizarea regulamentelor de navigaţie – şi astea se discută de când Traian Băsescu a propus această Strategie a Dunării. Dar armonizarea s-a început. Am avut un regulament, acum e altul. O comisie care lucrează la standarde, pe care după aceea trebuie să le dea la Comisia Rin, şi Comisia Rin le aprobă. Dar şi Comisia Dunării le aprobă, da? Deci e o procedură greoaie… Comisia Rin este o structură foarte puternică, din acest punct de vedere.
De ce credeţi că Germania are această rezervă faţă de Dunăre?
Marian-Jean Marinescu:
Probabil pentru că cei care lucrează pe Rin consideră că dacă se dezvoltă Dunărea ei vor pierde din afacere. Plus că această Comisie Rin este şi ea o structură importantă. Dar dacă se fac standarde, se fac regulamente, după aia nu ştiu cât mai are putere. Şi asta e o chestie de birocraţie, până la urmă.
Ce facem cu Dunărea noastră? Este o treime pe teritoriul nostru, de la Sulina la Porțile de Fier. Cum o valorificăm aici?
Marian-Jean Marinescu:
Asta ar trebui noi să valorificăm! Pentru că spunea domnul Manfred Seitz la una dintre întâlniri, că pentru cei de acolo din Vest Dunărea înseamnă până la Porţile de Fier. Mai încolo nu, pentru că nu este predictibilă şi nu se poate naviga. De fapt, şi la Ford am fost de nenumărate ori, să încerce să transporte pe Dunăre maşinile – pentru Calafat mă duceam, nu pentru altceva -, şi mi-au spus: Departamentul logistic de la Köln spune că nu este fezabil.
Noi trebuie să eliminăm acele blocaje din cauza adâncimii Dunării. Care sunt cunoscute! Sunt în câteva locuri. Şi astea se pot elimina. Din spusele domnului Seitz, se pot elimina: am luat eu legătura cu elși am depus un proiect pilot la care se lucrează – eficienţa porturilor multimodale.
Acum avem un context nou în ce privește transportul exporturilor de orice fel, dar îndeosebi al cerealelor din Ucraina spre restul lumii. În Marea Neagră ştim bine că este o mare problemă acolo cu porturile ucrainiene blocate de Rusia. În ce măsură Dunărea ar putea să fie un debușeu de transport?
Marian-Jean Marinescu:
Dunărea poate să fie un factor foarte important, şi este şi folosită în acest sens. Am văzut chiar şi la Giurgiuleşti. S-a adjudecat o licitaţie pentru a se reabilita calea ferată de la Galați, cu ecartament lat, că la Galaţi pot intra nave chiar maritime, care pot naviga pe mare; dar dacă nu, se pot duce cu barjele la Constanţa şi le încarcă acolo, se pot duce pe Canal. E un potenţial care trebuie utilizat, şi se fac tot felul de încercări pentru a fi utilizat. Cu camioanele acum e greu, sunt cozi interminabile acolo. Portul Constanţa trebuie să mărească viteza. Ei ştiu că trebuie să mărească viteza de încărcare, adică de transfer de pe ce vine – tren sau barjă sau camion – pe nave. La asta lucrează. Pentru că au o capacitate de stocare seminificativă.
Există la nivelul Comisiei Europene în acest moment și după izbucnirea războiului din Ucraina vreo strategie sau vreun plan închegat, coerent, privind folosirea Dunării ca sursă de transport în acest punct de joncțiune Ucraina – Uniunea Europeană?
Marian-Jean Marinescu:
Nu am văzut un plan special pentru Dunăre, dar a ieşit acea comunicare cu liniile coridoarele de solidaritate. E o comunicare, dar acum ar putea să urmeze ceva privind implementarea. Statele membre pot să ţină cont de ea sau nu.
Delta – sigur, e un punct turistic, încă mai e loc până când acest turism să fie exploatat eficient. Ei, tocmai asta este problema: „exploatat”. Cum facem ca Delta să fie un punct de atracție turistică și folosită la turism, dar în același timp să o și protejăm? Pentru că un turism sălbatic ar putea în 10 ani să lase urme adânci pe zona a cărei sălbăticie este de fapt și miza turistică acolo?
Marian-Jean Marinescu:
Am avut, în această vizită, o întâlnire cu directorul Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării. Spunea că pescuitul a început să fie o problemă, pentru că peştele nu mai este cum a fost înainte, şi că sunt probleme câteodată cu numărul de turişti. Eu cred că nu trebuie să inventăm apa caldă.
Eu sunt în Comisia de transport şi turism şi am avut tot felul de discuţii şi sunt tot felul de audieri, discuţii pe turism – și am fost surprins să aud că sunt staţiuni, oraşe turistice, prin Tirol de exemplu, în care comunitatea locală decide: în această staţiune nu se depăşeşte numărul de paturi X. Şi în felul acesta n-ai nici aflux de vizitatori şi ai şi o afacere eficientă.
I-am spus guvernatorului Deltei: cred că pe Delta Dunării ar trebui făcut un studiu foarte serios, de cineva care cunoaşte foarte bine acest domeniu, câţi turişti ar putea să intre în Deltă iar pe baza acestui studiu să spună: „Da, domnule, atâtea paturi şi gata! Ne pare rău, cine mai vrea să înfiinţeze o afacere n-o înfiinţează!”.
Plus că – i-am spus – puteţi face şi o regulă de acces. Adică eu am fost în zone în care nu poţi să intri pentru că nu se poate! Dacă vrei să vezi „Cina cea de Taină” a lui da Vinci, la Milano, nu poţi, pentru că rezervările sunt făcute pe doi ani de aici înainte. Asta este. Aşa şi la Dunăre: au intrat, de pildă, 2.000 de turişti, 3.000, şi sunt acum acolo? Nu mai intră nimeni. Asta este!
***
