Consiliul Concurenței a recomandat companiei naționale de infrastructură feroviară „CFR” S.A. să permită operatorilor de transport feroviar să-și aleagă furnizorul de electricitate, ca să-și reducă, astfel, cheltuielile și să crească viteza trenurilor. „Recomandarea” este greu de refuzat. Are rolul unui avertisment împotriva unui monopol: furnizorul unic de electricitate pentru sistemul feroviar este Electrificare CFR, o filială deținută integral de CFR SA.
CFR SA trebuie să asigure condițiile tehnice „astfel încât Operatorii de Transport Feroviar (OTF) să-și poată alege furnizorul de energie electrică, ceea ce ar conduce la reducerea valorii facturilor pentru curentul de tracțiune, pe care o achită OTF și, implicit, la creșterea profitabilității transportului feroviar de marfă și la tarife mai mici pentru utilizatorii acestui serviciu”, spune un comunicat al Consiliului Concurenței.
Anomalia a fost sesizată de mai mult timp de Asociația pentru Energie Curată și Combaterea Schimbărilor Climatice, care acuza și toleranța Autorității de Reglementare din Energie (ANRE) față de un monopol care își are rădăcina în Legea energiei și în reglementările secundare.
CFR Electrificare furnizează energie electrică operatorilor feroviari fără contoare inteligente pe locomotive (CFR Marfă, CFR Călători și alții privați), conform unui consum estimat și la tarife nediferențiate pe segmente orare în funcție de încărcarea sistemului, explicau pentru CursDeGuvernare, în martie, reprezentanții Asociației.
Recomandarea este una dintre concluziile unui studiu al Consiliului Concurenței care a sintetizat cauzele pentru care viteza medie comercială a trenurilor de marfă a scăzut până la 16 km / oră.
Transportul rutier, favorizat. Transportul feroviar – neprofitabil
În vreme ce investițiile în calea ferată au lipsit, „favorizarea transportului rutier, prin restituirea accizei pe carburanţi transportatorilor rutieri de marfă, a determinat o scădere a profitabilității transportului feroviar de marfă, comparativ cu transportul rutier”, spune studiul citat, realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenţei.
„În aceste condiții, a scăzut interesul operatorilor feroviari de marfă de a-și înnoi parcul de material rulant, dar și interesul potenţialilor investitori în infrastructura de servicii feroviare, în special în ceea ce priveşte dezvoltarea de terminale de marfă”, spune studiul.
Accesul nediscriminatoriu la infrastructura de servicii feroviare este la fel de necesar ca și „alocarea corespunzătoare a fondurilor de la bugetul național și utilizarea eficientă a fondurilor europene destinate infrastructurii feroviare, (…) astfel încât să crească viteza de circulație pe calea ferată”.
Traficul scade, pierderile cresc
Traficul feroviar de marfă s-a diminuat cu 6,6% în 2020, iar numărul trenurilor de marfă puse în circulație a scăzut cu 15,4%, față de anul anterior.
Cantitatea de marfă transportată cu trenul, exprimată în tone nete-km, s-a diminuat cu 14,7%, iar veniturile operatorilor de transport feroviar (OTF) de marfă au înregistrat o scădere de 13,7%, arată studiul citat.
Principalii OTF, din punct de vedere al veniturilor realizate din transportul de marfă pe calea ferată, sunt: CFR Marfă, Grup Feroviar Român, Deutsche Bahn Cargo și Unicom Tranzit, iar din punct de vedere al Indicatorului parcursulul trenurilor (tren-km) în trafic național și internațional de marfă, CFR Marfă și Grup Feroviar Român sunt cei mai importanți competitori.
În ceea ce privește cantitatea de tone nete-km transportată, principalii OTF sunt CFR Marfă, Grup Feroviar Român, Deutsche Bahn Cargo, Tehnotrans Feroviar și Unicom Tranzit.
Principalele mărfuri transportate pe calea ferată sunt produsele petroliere și derivate, cerealele, materialele de construcții și materiile prime (minereu, cărbune, bușteni, îngrășăminte).
România în contra-timp
Ponderea transportului feroviar de marfă din România a fost de 12% în total moduri de transport, dar transportul rutier a deținut o pondere de 68%, anul trecut.
În schimb, Uniunea Europeană (UE) și-a propus ca 75% din transportul de marfă efectuat, în prezent, pe cale rutieră, să fie reorientat către transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare.
(Citiți și: „Facilitatea pentru Conectarea Europei și guvernarea europeană a transportului feroviar”)
Ținta este ca până în anul 2050, traficul feroviar de marfă să se dubleze, iar rețeaua Trans-Europeană de Transport (TEN-T), echipată pentru un transport sustenabil și inteligent cu conectivitate de mare viteză, să fie operațională.
TEN-T este proiectul UE care prevede crearea unei rețele complete de transport auto, feroviar și naval.
Pentru a se realiza conexiunile cu rețeaua TEN-T centrală, trebuie implementate cu prioritate proiectelor de modernizare și electrificare a infrastructurii aferente celor două Coridoare Europene Feroviare de Marfă care străbat România: Coridorul feroviar de marfă Orient/Est-mediteraneean și Coridorul feroviar de marfă Rin-Dunăre.
Nu mai puțin importante sunt reabilitarea şi modernizarea conexiunilor feroviare cu portul Constanţa[3] (dublarea căii ferate existente și modernizarea secțiunii existente între Port Constanța – Palas), în vederea creșterii eficienţei circulaţiei trenurilor de marfă spre şi dinspre port, dar și a asigurării cerinţelor specifice de interoperabilitate.
În același timp, fluidizarea traficului feroviar din Portul Constanța prin utilizarea eficientă a infrastructurilor de servicii ar putea determina creșterea cantității de mărfuri care tranzitează portul, mai spune documentul citat.
CFR S.A. a ignorat liberalizarea pieței de energie
Documentul de Referinţă al Reţelei (DRR), elaborat de CFR S.A., „nu include toate informațiile referitoare la infrastructurile de servicii deținute de operatorii infrastructurilor de servicii din România”.
Documentul ar trebui să precizeze „în mod detaliat regulile generale, termenele, procedurile și criteriile pentru sistemele de tarifare și de alocare a capacităților de infrastructură, orice alte informații de acest fel”.
