vineri

20 mai, 2022

Două din cele patru proiecte de autostrăzi din PNRR – mari șanse de ratare. De ce?

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

5 mai, 2022

Șansele ca toate cele 4 mari proiecte de infrastructură (autostrăzi) prinse în PNRR să fie finalizate la timp sunt mici – potrivit studiului de monitorizare realizat de Asociația Pro Infrastructură:
la nici 5 luni de la de debutul implementării planului, România are mari șanse să rateze termenele la 2 dintre cele 4 proiecte.

Nerespectarea termenelor limită înseamnă nedecontarea banilor de către Comisia Europeană.

Concluzia Asociației Pro Infrastructură:
Dintre cei 438 kilometri de autostradă, doar 188 km au șanse maxime să respecte regulile PNRR și să fie funcționali până în 2026, 82 km au șanse bune și 96 km sunt deja la limită.


Mai grav, cei 59 de km din A8 au șanse (foarte) mici și ne luăm acum adio de la cei 13 km de pe A1, sperând că în 2026 vom găsi soluții de continuare pe alte tipuri de fonduri europene fără să suferim corecții financiare majore sau să dăm banii înapoi

Ionuț Ciurea, director al Asociației Pro Infrastructură, implicat de ani de zile în procesul de monitorizare al proiectelor guvernamentale, și Cătălin Drulă, fost ministru al Transporturilor și unul dintre negociatorii proiectelor admise în PNRR, afirmă că proiectele sunt puse în pericol chiar de autoritățile statului.
Problema nu mai țin nici măcar de legislație: e vorba pur și simplu de lipsa de determinare a angajaților publici și de lipsa criteriilor de performanță în gestionarea proiectelor cu bani europeni.

Mai jos, situația și, mai ales, motivele pentru care lucrurile merg atât de prost.

”Avem capacitate administrativă reală de-a gestiona proiecte de autostradă pentru numai 50 km. pe an”. Studiu de caz, Lugoj-Deva

”CNAIR nu poate livra mai mult de 50 de km de autostradă pe an, asta e capacitatea actuală a administrației, pentru tot ce înseamnă birocrație, adică avize, acorduri, exproprieri etc.”, spune Ionuț Ciurea.


Cazul Lugoj-Deva e grăitor: incompetența autorităților ține pe loc acest segment de 13 km. încă din exercițiul 2007-2013: acesta constituie ilustrarea perfectă a lipsei de capacitate de care vorbesc Ionuț Ciurea și Cătălin Drulă.

Proiectul A1 a fost unul dintre primele din România care au primit, după aderarea la UE a țării, finanțare europeană. Autostrada Lugoj – Deva a fost în lista investițiilor finanțate prin POS-T în primul exercițiu financiar 2007 – 2014.

Proiectul nu a putut fi finalizat în termen, situația a fost tratată în ansamblu cu înțelegere la nivel european, unde s-a decis ”fazarea” proiectului pentru următorul exercițiu financiar, în POIM 2014 – 2020.

Autostrada Lugoj – Deva nu a putut fi finalizată nici în acel exercițiu, mai întâi pentru că Comisia Europeană a constatat neconcordanțe cu legislația de mediu, apoi din cauză că fostul ministru al Transporturilor Răzvan Cuc a reziliat, în 2017, în mod ilegal contractul antreprenorului.

Ilegalitatea a fost constatată, definitiv, de Curtea de arbitraj de la Paris, care a obligat autoritățile române să plătească despăgubiri de aproximativ 50 de milioane euro și să repună în drepturi antreprenorul, Salini.

Proiectul a rămas blocat aproape 3 ani, până la momentul în care statul a negociat plata în tranșe a despăgubirilor, obținând în scris decizia Salini de a renunța la lucrare.

În aceste condiții, rămășița de 13 km rămasă neexecutată din A1 a fost prinsă în PNRR, cu speranța că vor putea fi construiți în aproape 5 ani, până în 2026.

Surpriza constatată de Pro Infrastructura: Licitația a fost lansată la jumătatea lunii trecute, dar în caietul de sarcini sunt trecute 15 luni de proiectare și 42 pentru execuție. Adică peste termenul limită din PNRR.

Ionuț Ciurea: Oameni de genul ăsta ne costă milioane, anual, și nimeni nu îi schimbă

Ionuț Ciurea este convins că lucrurile nu se vor schimba în bine în viitor. ”Ce este grav: nu există intenție declarată de a aduce un suflu nou la CNAIR ca să accelerăm proiectele și să ne încadrăm în termenele din PNRR. Pe funcționarii actuali nu îi interesează autostrăzile, ci să își ia salariul. Oamenii de genul ăsta ne costă zeci de milioane, anual, decizii definitive câștigate de diverși antreprenori în instanțe și nimeni nu schimbă nimic”.

”Eu urmăream bisăptămânal ce se întâmplă cu proiectele inițiate, aveaun un secretar de stat care doar asta făcea, se ocupa zi de zi să împingă lucrurile înainte, el dădea telefoane peste tot pentru avize, autorizații, apoi discuta cu CNAIR. Acu, ministrul Sorin Grindeanu e un simplu comentator al domeniului” – spune Cătălin Drulă, fostul ministru al Transporturilor, cel care a trecut cele patru proiecte în PNRR ca fiind cele mai avansate.

Situația prezentată de Raportul API la debutul marilor proiecte autostrăzi prinse în PNRR

Explicațiile în detaliu:

Șanse maxime să îndeplinească criteriile PNRR și să fie gata în 2026 sunt pe:

  • A3 Nădășelu – Poarta Sălajului ( dar doar dacă se adoptă rapid schimbările de soluții tehnice fără re-licitare)
  • A7, tronsoanele Ploiești – Buzău – Focșani

Șanse bune, dar doar dacă se lansează licitația în 2022 și se contractează în 2023, sunt pentru A7 tronsonul Bacău – Pașcani, în timp ce tronsonul Focșani – Bacău este la limită, 50/50.

Șanse (foarte) mici sunt pe capetele A8 Târgu Mureș – Miercurea Nirajului, respectiv Leghin – Pașcani.

Capitolul ”imposibil”: Tronsonul Margina-Holdea din A1 a intrat deja la capitolul „imposibil”, pentru că licitația nouă prevede 15 luni de proiectare și 42 de execuție, deci aproape 5 ani, fără să punem la socoteală măcar un an pentru achiziția publică, chiar dacă antreprenorul câștigător ar oferta un interval de execuție mai scurt. Asta îl scoate definitiv din calendarul impus prin PNRR.

Ce proiecte de autostradă sunt prinse în PNRR, care sunt condițiile

Guvernul României a introdus în PNRR următoarele proiecte de autostrăzi:

  • Autostrada A7 Ploiești – Pașcani (324 km)
  • Din Autostrada A8 Târgu Mureș – Pașcani, capetele Târgu Mureș – Miercurea Nirajului (25 km) și Leghin – Pașcani (34 km)
  • Din Autostrada A3 Transilvania, tronsonul Nădășelu-Poarta Sălajului (42 km)
  • Din Autostrada A1 Lugoj – Deva, veriga lipsă Margina-Holdea (13 km)

Toate acestea trebuie finalizate (mai exact recepționate) până la data de 31 decembrie 2026. Până la acel moment însă mai trebuie atinse două praguri intermediare:

  • contractele de lucrări trebuie semnate cel mai târziu în 2023
  • 50% din lucrări trebuie executate până la sfârșitul lui 2024

Dacă oricare dintre aceste praguri intermediare nu sunt atinse, proiectele sunt suspendate iar eventualele plăți decontate de Comisie trebuie returnate.

Care este stadiul actual al proiectelor de autostrăzi

Potrivit monitorizării API, din cei de 438 km, acum se lucrează doar pe A3 Nădășelu – Poarta Sălajului (42 km, sub 10% din total). Asociația afirmă că constructorul are probleme majore în execuție din cauza alunecărilor de teren.

Contractul pe tronsonul Mizil – Pietroasele din A7 se va semna în curând și este posibil să vedem primele utilaje la muncă prin toamnă.

Nimic altceva nu este nici măcar aproape de parafarea contractului, avertizează API.

În licitație avem:

  • loturile 1 și 3 din tronsonul A7 Ploiești – Buzău (contestații pe ambele)
  • 4 loturi din tronsonul A7 Buzău – Focșani (pornite în 04.02.2022, termen depunere oferte 10.05.2022)
  • veriga lipsă din A1 Margina-Holdea (licitație relansată în 14.04.2022)

Tot pe A7:

  • S-a aprobat studiul de fezabilitate la tronsonul Bacău-Pașcani. Acesta are acord de mediu dar așteaptă indicatorii tehnici. Mai trebuie predat proiectul tehnic, începerea licitației fiind posibilă în vara anului 2022.
  • Tronsonul Focșani – Bacău încă nu are Studiu de Fezabilitate aprobat și licitația ar putea fi pornită abia în toamnă, în cel mai fericit caz.

Pe A8, proiectantul și autoritățile se chinuie să găsească soluții pentru livrarea parțială și plata documentației pe segmentele de capăt prinse în PNRR. Niciunul dintre acestea nu are încă acord de mediu.

Cum sunt împărțiți banii de infrastructură de transport alocați prin PNRR

Prin PNRR, România poate atrage, teoretic, o finanțare pentru infrastructura de transport de 7,6 miliarde euro.

Din această sumă:

  • sectorul feroviar poate deconta 3,4 miliarde euro
  • autostrăzile au alocate 3 miliarde euro
  • diferența de peste un miliard de euro reprezintă proiecte urbane, pasaje, măsuri de siguranță rutieră etc.
Îți mulțumim că citești cursdeguvernare.
Abonează-te la newsletter aici.

***

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

citește și

lasă un comentariu

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată.

toate comentariile

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată.

articole categorie

Citește și:

Andrew Kenningham (foto), economist-şef pentru Europa la Capital Economics, explică într-un interviu pentru CursdeGuvernare cum va reseta războiul obiectivele şi strategiile de dezvoltare pe care UE le bătuse...

Lucrăm momentan la conferința viitoare.

Îți trimitem cele mai noi evenimente pe e-mail pe măsură ce apar: