Contract semnat de Metrorex și companii din Turcia pentru metroul către Otopeni. Problemele M6

Metrorex și asocierea Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S.-Somet SA au semnat marți contractul pentru ”proiectare şi execuţie lucrări structură de rezistenţă” ale legăturii reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă. (Magistrala 6, 1 Mai – Otopeni).

Valoarea contractului este de 1.27 miliarde lei, fără TVA. Sursele de finanţare ale contractului sunt asigurate de la bugetul de stat şi fonduri externe rambursabile – credit extern JICA.

Durata estimată a contractului este de 48 de luni de la data emiterii ordinului de începere.

Lucrările pentru calea de rulare și finisajele vor face obiectul unui alt contract.

2027, termen de finalizare asumat de directorul general Metrorex

Magistrala 6 de metrou va avea o lungime totală de 14,2 kilometri, 12 staţii și va fi deservită de 12 trenuri noi de metrou. Proiectul este împărțit în 2 loturi, unul între actuala stație 1 Mai și Centrul comercial Băneasa, altul între Băneasa și Aeroportul Henri Coandă.

„Orizontul de timp pentru finalizarea întregii Magistrale 6, nu numai a lucrărilor de structură de rezistență este anul 2027. Anul trecut, pe 8 martie am semnat contractul de structură de rezistență pentru lotul 1. Azi, de Ziua Tineretului, am semnat contractul pentru lotul 2. (…)

În perioada următoare va fi lansată, este încărcată în SEAP, documentația pentru lucrările de arhitectură, cale de rulare, instalații electromecanice și curenți slabi, urmând ca până la finalul anului să lansăm și procedura pentru sistemul de automatizare trafic, precum și achiziția a 12 trenuri de metrou, care vor deservi Magistrala 6.

Deci orizonul de timp e anul 2027 și ne vom încadra astfel încât să avem o punere în funcțiune cu călători a Magistralei 6”, a declarat directorul general al Metrorex, Mariana Miclăuș.

Sorin Grindeanu știe că Bruxelles a acceptat finanțare PNRR pentru lotul Băneasa – Otopeni

Prezent la ceremonia de semnare a contractului, ministrul Sorin Grindeanu a anunțat:

“Sunt convins că acest proiect va fi unul de succes. Aşa cum ştiţi, tot ce ţine de M6, prima secţiune, probabil undeva în luna iunie se va da ordinul de începere de lucrări, execuţia efectivă, fiindcă s-a încheiat partea de proiectare, deci undeva în luna iunie vom avea partea de execuţie pe primul tronson, cel care este finanţat, astăzi când vorbim, din POIM şi va fi fazat pe POT (Programul Operațional Transport, bugetul multianual- n. red.).

Eu sper ca tot ceea ce am încercat de un an de zile, şi anume transferul acestei secţiuni de pe POIM sau POT pe PNRR, să se şi întâmple şi semnalele sunt pozitive şi la ultima şedinţă de guvern domnul ministru Boloş m-a asigurat că una din schimbările deja acceptate de Comisia Europeană în PNRR este acest schimb între M4 şi M6”.

Metroul din PNRR

În PNRR, România a asumat două proiecte de metrou, unul la Cluj-Napoca, celălalt în București, pe linia M4, spre Gara Progresu, tronsonul între Gara de Nord și Gara Filaret. Transporturile încearcă de ceva vreme să opereze o modificare în PNRR pentru a înlocui proiectul M4 cu M6.

Nu este clar dacă Comisia Europeană a acceptat această modificare, mai ales că termenul de finalizare al liniei M6 anunțat marți (anul 2027) iese din cadrul de implementare al PNRR, care se închide la 31 decembrie 2026.

Proiectul M6 a mai fost refuzat (parțial) de la finanțare în trecut de către Comisia Europeană.

Eșecurile precedente ale M6

Linia M6 a fost unul dintre proiectele propuse de România pentru a îndeplini cerințele de organizare ale Campionatului European de Fotbal din 2020. La acel moment proiectul a fost abandonat din cauză că nu ar fi putut fi finalizat la timp, legătura cu Aeroportul Otopeni realizându-se în final cu o linie de tren, funcțională în prezent.

În plus, statul român a încercat – și a eșuat – în 2018 să finanțeze M6 cu bani europeni. La acel moment, magistrala M6 a obținut finanțare europeană doar pe jumătate, de la stația 1 Mai până la Complexul comercial Băneasa, din cauză că autoritățile române nu au lămurit șase „aspecte critice” ale proiectului identificate de Comisia Europeană.

Comisia Europeană a reclamat la acel moment:

• absența unei analize de opțiuni veritabile,
• estimarea costurilor la un nivel prea scăzut,
• M6 nu ține cont de construirea noului terminal T2 la Aeroportul Otopeni în est (spre Autostrada A3),
• studiul de trafic nu este de încredere,
• problemele de trafic pe DN1 în timpul execuției stațiilor în galerie deschisă
• optimismul părții române privind duratat proiectului de 4,5 ani (un an de licitații și alți 3,5 de lucrări în teren)

Parte din lista de probleme nu este nici azi rezolvată.

***