Aeronava prăbuşită în urmă cu aproape doi ani în Munţii Apuseni s-a confruntat cu un givraj la carburatoarele motoarelor, care a afectat capacitatea motoarelor, nepermiţând să atingă altitudinea minimă pentru un zbor de siguranţă, arată raportul Centrului de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile.
Ulterior, aeronava s-a prăbuşit din cauză că motoarele s-au oprit.
Raportul mai arata ca masa şi centrajul avionului au fost în afara limitelor superioare, fapt ce a influenţat, de asemenea, capacitatea de urcare.
Întrebat dacă este vorba de o eroare de pilotaj, reprezentantul CIAS a afirmat: „Ne confruntam cu o eroare în managementul misiunii”.
Raportul de 150 de pagini, întocmit împreună cu specialişti din Marea Britanie – stat de fabricaţie a aeronavei – şi SUA, unde au fost fabricate motoarele, a fost prezentat public în cadrul unei conferinţe de presă în care reprezentanţii Centrul de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile au anunţat finalizarea raportului în cazul accidentului aviatic din Apuseni.
Raport: Motoarele s-au oprit din cauza givrajului sever
Raportul în cazul accidentului aviatic din Apuseni, prezentat luni, la aproape doi ani de la tragedie, arată că motoarele aeronavei s-au oprit din cauza givrajului sever.
Eugen Suciu, membru al comisiei de investigatie în cadul CIAS, a declarat că raportul arată că aeronava zbura la o altitudine ”nepotrivită, sub altitudinea minimă de siguranţă în zonă, deasupra Carpaţilor Meridionali.”
”Din cauza givrajului, deasupra plafonului de nori s-a produs blocarea motoarelor”, au mai spus membrii comisiei de anchetă, arătând că aeronava a zburat tot timpul, deasupra Carpaţilor Meridionali, sub altitudinea minimă admisă.
Reprezentanţii comisiei de anchetă au mai anunţat că la testele efectuate nu s-au constatat defecţiuni tehnice ale aeronavei, ci doar givrajul sever ar fi provocat tragedia.
Efecte imediate ale accidentului
Accidentul aviatic produs în ianuarie 2014 a rămas în memoria colectivă din mai multe cauze.
În primul rând, din cauza deceselor pilotului Adrian Iovan şi a studentei Aurelia Ion.
În al doilea rând, din cauza lipsei de organizare de care au dat dovadă autorităţile responsabile cu găsirea locului în care s-a prăbuşit aeronava şi cu recuperarea eventualilor supravieţuitori.
(Citiţi şi: ” Accidentul aviatic din Apuseni: Test de reacție pentru 4 instituții. Rezultatul: doi morți”)
De altfel, Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie anunţa în februarie începerea urmăririi penale in rem în dosarul accidentului aviatic produs în Munţii Apuseni.
Cu câteva zile înaintea anunţului Parchetului ÎCCJ, procurorul general al Curţii de Apel Alba Iulia, Augustin Lazăr, declara: “Există suspiciunea unei conduite culpabile din partea unor persoane care au calitatea de militari şi care ar atrage competenţa procurorului militar. De asemenea, există suspiciunea unei conduite culpabile din partea unor persoane care au făcut parte din celulele de criză din instituţiile centrale ale statului. Acele celule de criză au fost coordonate de persoane care au calitatea de ministru şi, în final, se va da o soluţie cu referire la toate aceste persoane.”
Raportul tehnic dat luni publicităţii va impulsiona ancheta derulată de Parchetul Înaltei Curţi.
Până la identificarea unor eventuali vinovaţi, ministrul de Interne de la acea dată, liberalul Radu Stroe, şi-a dat demisia din cauza unei declaraţii nefericite făcute după accident. Pe de altă parte, Ramona Mănescu, ministrul direct responsabil la acea dată cu coordonarea celulei de criză nu a demisionat şi nici nu şi-a asumat nicio responsabilitate, deşi respectiva celulă de criză se afla, potrivit legislaţiei, în subordinea Ministerului Transporturilor.
(Citiţi şi: „Accidentul din Apuseni: ministrul de Interne a demisionat, ministrul Transporturilor – de care ține Romatsa – nici nu intră în discuție”)
Accidentul din Apuseni s-a soldat şi cu un adevărat război între palate, premierul Ponta şi preşedintele Băsescu poziţionându-se diametral opus în ceea ce priveşte responsabilităţile Romatsa şi ale STS.
Haosul în care s-au desfăşurat operaţiunile de căutare/salvare au făcut obiectul unei şedinţe CSAT, dar şi a unei anchete a Corpului de control al premierului.
În baza raportului întocmit de Gabriel Oprea, premierul Ponta a anunţat 3 demiteri „pentru deficienţe inacceptabile în cazul accidentului de la Cluj”. E vorba de secretarul de stat din MAI Constantin Chiper, de directorul general ROMATSA, Aleodor Frâncu, de directorul de operaţiuni ROMATSA, Donciu Bogdan.
Premierul a mai cerut şi demiterea directorului STS, Marcel Opriş.
Verificările din cadrul anchetei
În accidentul aviatic produs în 20 ianuarie 2014 în Munţii Apuseni au murit pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion. Totodată, au fost răniţi copilotul Răzvan Petrescu şi medicii Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul „Sfânta Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.
Echipa medicală din avion mergea de la Bucureşti la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care suferise un accident vascular cerebral. Epava avionului şi victimele au fost găsite de trei localnici, după căutări care au durat aproximativ cinci ore şi la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici.
În investigaţia tehnică, specialiştii au examinat epava şi locul producerii accidentului, au analizat, în colaborare cu reprezentantul acreditat al AAIB – Marea Britanie, datele înregistrate pe GPS-ul găsit la bordul aeronavei, precum şi conformitatea sistemului ELT (Emergency Locator Transmitter) faţă de documentaţia tehnică de instalare, starea de funcţionare, precum şi momentul şi modul de rupere al antenei de 406,025 MHz.
Specialiştii au studiat sistemul de căutare şi salvare, în limita competenţelor CIAS, prin analizarea legislaţiei în vigoare, analizarea documentelor puse la dispoziţie de către CC-SAR Romatsa, intervievarea personalului din cadrul CC-SAR, analizarea documentaţiei internaţionale de referinţă şi a fost întocmit un document intern care va fi utilizat în intocmirea raportului final.
De asemenea, au fost analizate condiţiile meteo în care s-a desfăşurat misiunea de zbor, prin studierea hărţilor cu datele meteorologice reale observate la staţiile meteorologice din reţeaua ANM, imaginilor radar provenite de la reţeaua meteorologică naţională radar, imaginilor transmise de satelitul meteorologic geostaţionar pentru Europa, METEOSAT-10 şi a materialelor de prognoză emise de ROMATSA.
Starea de funcţionare a motoarelor la momentul producerii accidentului a fost analizată prin intermediul reprezentantului acreditat al NTSB, în laboratorul producătorului, respectiv Lycoming Engines din SUA.
Un raport preliminar al anchetei tehnice a fost dat publicităţii în ianuarie 2015 de către Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS), iar potrivit acestuia producătorul motoarelor menţiona că nu a detectat anomalii tehnice care să indice afectarea puterii motoarelor în condiţiile de testare.
