Exact la ora la care scriem aceste rânduri, o uriașă oportunitate de infrastructură feroviară trece pe sub nasul României cu o viteză mai mare decât au avut-o vreodată trenurile românești:
e vorba de ruta feroviară de mare viteză ce va lega Uniunea Europeană de Orientul Mijlociu, via Istanbul.
Concurența e nemiloasă: Ungaria și Serbia au demarat deja un proiect de acest tip care să lege Budapesta de Belgrad. Finalizarea lui echivalează cu excluderea României de pe cel important flux de pasageri din regiune.
Pentru a nu pierde și această ocazie, guvernanții români trebuie să declare proiectul de importanță strategică și să ducă o ofensivă diplomatică pentru încheierea unui acord politic tripartit România-Bulgaria-Turcia pentru a-și adjudeca traseul conexiunii de mare viteză Europa de Vest-Istanbul-Orientul Mijlociu, atrage atenția Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare din România 2021 – 2025.
Cu o medie a vitezei trenurilor de pasageri sub 45 de kilometri pe oră, România ar putea avea într-un viitor mai îndepărtat două rețele de cale ferată de mare viteză (peste 250 km/h, pe anumite porțiuni, conform documentului elaborat în octombrie 2020.
1. Singura șansă să nu fim ocoliți: să facem pe banii noștri Axa Nord-Sud
Ea nu reprezintă o prioritate pentru UE și de aceea a fost eliminat coridorul european IX de priorităţi al Uniunii. Aceasta înseamnă că nu poate beneficia de fonduri europene.
(Citiți și: ””Istoria nu iartă proștii”. Am intrat în deceniul decisiv. CRONICILE Curs de guvernare Nr. 95”)
Însă:
„Din perspectiva necesităţilor de mobilitate internaţională este de interes major realizarea unei conexiuni a capitalei cu Istanbul, cel mai mare oraş din Europa, cu o populaţie de aproape 20 milioane locuitori. O astfel de linie, conectată cu linia de mare viteză spre Europa de Vest, menţionată mai sus, ar însemna în fapt realizarea unei conexiuni de mare viteză între vestul Europei şi Istanbul, via Bucureşti”, menționează documentul.
Avantajele:
- România și Bucureștiul ar obține o poziţie privilegiată pe traseul unui flux important de transport în interes de afaceri şi turism.
- Turcia investeşte deja masiv pentru construirea unei linii de mare viteză care leagă Istanbul de Ankara şi se va prelungi spre Orientul Mijlociu.
- Linia ar permite inclusiv conexiunea feroviară de mare viteză cu Atena.
Ofensivă diplomatică pentru setarea traseului conexiunii de mare viteză Europa de Vest-Istanbul-Orientul Mijlociu
Pentru această rută, România este în concurență cu țări din zonă care și-au setat de mult timp prioritățile obiectivele pe termen lung și au fost mai eficiente în investiții de amploare pe infrastructură.
(Citiți și:”Cristian Grosu / Cum să faci risipă de istorie”)
Principala concurență vine dinspre Ungaria și Serbia, care au demarat proiectul pentru o linie de cale ferată de mare viteză care să lege Budapesta de Belgrad. Dacă aceasta va fi finalizată înaintea variantei românești, avertizează autorii Strategiei, România va fi scoasă de pe cel mai important flux de pasageri din zonă.
Adevărata miză a Axei Nord – Sud o reprezintă așadar, obţinerea priorităţii pentru setarea traseului conexiunii de mare viteză Europa de Vest-Istanbul-Orientul Mijlociu.
Traseul trebuie setat ca prioritate strategică, demers ce ar trebui continuat de eforturi diplomatice pentru realizarea unui acord politic tripartit România-Bulgaria-Turcia.
(Citiți și: ””T Zero” – avem doar 3 ani la dispoziție să ne înscriem ca jucători în economia viitorului post-Covid / Cover, sumar, titluri – au apărut CRONICILE 91”)
Finanțarea, marea provocare:
- Nu sunt alocate deloc fonduri europene pentru această rută, astfel încât ea ar trebui realizată cu fonduri naționale și prin surse alternative.
- Dar: realizarea acestei conexiuni feroviare de mare viteză este recomandată de o serie de studii internaţionale, dintre care unele au fost realizate sub autoritatea Organizaţiei Naţiunilor Unite și există speranța ca unele organisme finanţatoare internaţionale, precum Banca Mondială, să fie interesate de finanţarea proiectului.
- Este probabil ca inclusiv Turcia să fie interesată de cofinanţarea acestei magistrale de mare viteză.
(Citiți și: ”Statul, economia privată și cercul vicios al mizelor mici”)
Opțiunile pentru partea de nord a acestei Axe
O conexiune Bucureşti-Varşovia, via Cluj-Napoca, cu conectare la reţeaua feroviară TEN-T de pe teritoriul Ungariei, Slovaciei şi Poloniei.
- Pe teritoriul României, ruta ar include oraşele Cluj-Napoca şi Oradea.
- Prezintă avantajul că traversează exclusiv state membre ale Uniunii Europene și dezavantajul că traversează de două ori lanţul carpatic.
Conexiune Bucureşti-Cernăuţi (Ucraina)-Lvov (Ucraina)-Varşovia (Polonia), cu posibile extensii spre ţările baltice şi spaţiul scandinav.
- Pe teritoriul României, traseul ar putea să includă oraşele Galaţi, Iaşi şi Suceava.
- Evită traversarea munţilor Carpaţi, dar prezintă dezavantajul traversării Ucrainei, ţară din afara UE.
2. Preferința europeană: Axa de mare viteză Est – Vest
- Ea va face conexiunea de mare viteză de la Bucureşti spre vestul Europei, via Budapesta.
- Pe teritoriul României, traseul trece prin Braşov, Sibiu, Timişoara şi Arad.
- Este prevăzută, în principiu, continuarea acestei magistrale de mare viteză printr-o legătură Bucureşti-Constanţa, deşi caracterul sezonier al cererilor de transport al
pasagerilor pe această rută menţine o incertitudine privind oportunitatea unei astfel de investiţii, arată Strategia. - Alegerea traseului românesc al acestei magistrale de mare viteză va trebui să vizeze inclusiv maximizarea beneficiilor din perspectiva pieţei interne, ceea ce conduce la necesitatea de a selecta varianta de traseu care să deservească cât mai multe oraşe importante, generatoare de cereri de transport semnificative.
- „Este necesară o mobilizare a eforturilor la nivel naţional pentru pregătirea adecvată, cu maximă celeritate, a proiectului de realizare a acestei linii de mare viteză.”
- Costurile vor putea fi estimate printr-un studiu de prefezabilitate care să analizeze variantele de traseu și să o stabilească pe cea mai profitabilă.
6 răspunsuri
Chelul cu tichie cu margaritar.
Traseul scurt Viena (si restul Europei de vest) – Istambul trece prin Budapesta si Belgrad.
Relieful (traversarea muntilor) de la noi face extrem de scumpa o linie de 250 km/h.
Relieful de la unguri si sarbi face linia mai ieftina.
In Romania sunt mii de restrictii de viteza pe liniile actuale. Este de lucru la reparatii/imbunatatiri pentru zeci de ani. Bani nu sunt.
Se poate construi si linie de mare viteza daca nu gasim alta utilitate pentru 10-15 miliarde de euro in urmatorii ani.
fix așa e cum spuneti: dar, dacă ne uităm pe hărți, toate drumurile ne ocolesc: de la cele rutiere, la cele feroviare, la cele care tin de infrastructura energetică, coboară din nord sau vin din vest – și din ungaria o iau fie spre nord fie spre sud de romania.
(și când te gândești că împaratul traian a fpcut în primii 10 ani de la cucerirea daciei 4000 (petru mii) de km de drumuri (cu mușchii nu cu buldozerul) ca să se poată mișca civilizatia romană de-a lungul lor (străpunsese carpatii în 4 locuri) – nu poti să nu te întrebi ce-i de făcut.
de fapt, poti:
https://cursdeguvernare.ro/fata-fata-doua-guverne-romanesti-un-veac-de-singuratate-si-10-lumanari-aprinse-la-agonia-leadershipului-politic-romanesc.html
Se pot, cel putin partial ocolii muntii (ex. Timisoara Craiova Bucuresti Constanta) iar apoi sa se faca legaturi directe intre linia principala si orasele mari. Important este ca linia sa treaca prin Romania apoi se poate extinde.
Deocamdata trenul de la Bucuresti la Craiova face 3 ore. Din cauza restrictiilor de viteza. In zona de ses.
Trenul de la Bucuresti la Iasi face 6-7 ore. Din cauza restrictiilor de viteza. La ses si deal.
De la Iasi la Timisoara sunt in jur de 15 ore. La ses, deal si munte.
De la Bucuresti la Baia Mare …
Putem face si tren pe levitatie magnetica daca avem bani. Si tunele de zeci de kilometri direct prin munti. Cum fac elvetienii, austriecii sau francezii. Vin firme occidentale la licitatie si ne fac si TGV-uri care traverseaza tara in toate directiile. Daca avem bani.
Deocamdata deficitul este estimat la -7,5%. S-ar putea sa fie mai mult. Anul trecut a fost -10%.
Din 2024, dupa alegeri, s-ar putea sa se taie iar finantarea la investitii ca sa se creasca pensii, salarii, alocatii, sporuri.
Din 2023 daca actuala coaliție rezista pana atunci va simti in ceafa prăpădul electoral ce se va prefigura in 2924
1. Sa nu vedem asa de repede numai avantajele, uitând ca noi suntem tara membra UE.
Deci:
a) cum vede UE proiectul, deoarece peste 50% din lungimea traseului traversează teritoriul ei?
b) Ungaria face încă nota separata in UE (și-a văzut sacii in car și acum joaca rolul dezbinatorului, iar participarea la acest proiect, ca o reacție a propriei sale voințe politice,i se potrivește de minune.
b) Serbia nu e membru UE si încearcă sa-si maximizeze poziția sa geografica, făcând, totodată,jocul proiectorului ei, Rusia.
Asa ca, sa nu criticam abordarea Romaniei și sa avem răbdare. Oricum, dacă se va face, Turcia va forta ruta bulgaro-romana, care oricum va trece prin Ungaria.
Concluzioa: Ungaria, pronostic X2