sâmbătă

26 noiembrie, 2022

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

6 februarie, 2022

*
Pe la începutul anului 2020, în plină pandemie, m-a sunat un om de afaceri foarte prezent în economia și pe scena anilor 90-începutul anilor 2000. S-a prezentat ca fiind Gelu Tofan și voia ”să discutăm de un proiect adevărat pentru România”: cititor de cursdeguvernare și CRONICILE fiind, ținea să afle ce cred de un atare proiect, eventual să-mi dau cu părerea despre cum i-ar putea imprima o dimensiune europeană. Am acceptat discuția.
Nu-l știam pe Gelu Tofan decât din presă, nu comunicasem niciodată în vreun fel cu el – știam doar că, după dezastrul afacerii cu anvelope, se retrăsese la Botoșani, unde investise, într-o manieră prosperă – în agricultură.

Ne-am întâlnit de câteva ori, până în august 2021, când m-a sunat să-mi spună că în dimineața aceea aflase că are cancer și i s-au mai dat de trăit 6 luni. Avea să moară 2 luni mai târziu – Dumnezeu să-l odihnească – și, din ce aveam să aflu mai târziu, s-a preocupat până în ultimele săptămâni de proiect.

E important: n-am avut niciodată niciun fel de relație comercială cu el – nici înainte și nici după ce ne-am cunoscut – nu s-au făcut niciun fel angajamente, și în fiecare din cele 3-4 întâlniri, fiecare și-a plătit consumația. Proiectul era (de fapt este) fascinant:
dat fiind că familia sa a preluat ștafeta și, înțeleg, că insistă să-l rostogolească, scriu despre acest proiect în rândurile de mai jos:

”Autostrada verde dintre cele 3 mări”


Un grup de oameni de afaceri din regiunea Nord-Est, de la intersecția României cu Republica Moldova și Ucraina, s-au gândit ca, pentru a-și rezolva problema transportului ieftin de cereale până la Dunăre, să dezgroape un proiect vechi de aproape 100 de ani: Prutul Navigabil.

Ultimul care s-a preocupat de acest proiect a fost Ceaușescu, însă el data din anul 1926, când era desenat pentru a avea o anvergură mult mai mare.

Care e utilitatea acestui proiect, așa cum o vedea Gelu Tofan:

s-ar scoate de pe șosele cele câteva zeci de mii de camioane anual care aduc cerealele din Nord către Dunăre *
transportul ar fi de circa 3 ori mai ieftin *
s-ar putea adresa inclusiv firmelor din Ucraina (mari exportatoare de cereale) care n-ar mai trebui să ocolească Republica Moldova pe rutier, s-ar adresa chiar Republicii Moldova *
Ar putea avea 4-5 ecluze și circa 2 hidrocentrale (nu mai mult, întrucât diferenta de nivel de la intrarea Prutului în țară și până la Dunăre e mică) *
ar putea revigora porturile Galați și Brăila, ar putea pune pe hartă niște porturi de agrement pe ambele maluri * ar putea asigura, pe anumite porțiuni, ”înțeparea” unor sisteme de irigații pe ambele maluri.


Proiectul putea/poate fi pus într-un context mult mai larg:

mai jos, harta pe care lucrase guvernul comunist al anilor 70, care avea la bază harta proiectului din 1926: când proiectul – gândit între România și Polonia – se voia o legătură directă între Marea Baltică, prin Vistula, și Marea Neagră, prin Prut și două canale de legătură spre Vistula.

Începutul anilor 30, cu criza economică și apoi delirul politic ce avea să aducă războiul mondial, au suspendat și apoi au anulat proiectul dintre România și Polonia.

Regimul lui Ceaușescu ajunsese în 1977 la un acord de principiu cu URSS, însă mai apoi l-a abandonat  –  cel mai probabil din motive de securitate.

Azi, la aproape 100 de ani de la primele lui schițe, problema se poate relua dintr-o perspectivă mult mai adecvată:

1, Prutul navigabil al fi un proiect comun al României cu Republica Moldova, cu avantajele descrise mai sus petru ambele părți. Dealtfel, legislația internațională prevede că o atare utilizare a graniței are nevoie de acordul ambelor părți.
Cu Maia Sandu la Chișinău și cu politica de deschidere spre România lucrurile ar putea funcționa – exact după principiul de care scria Exupery în Citadela: ”dacă vrei să-i unești, pune-i să construiască împreună un turn”.

Pe lângă ”sângele” pe care-l poate pompa pe ambele maluri ale Prutului, el ar putea fi o gură de oxigen și pentru județele sărace (cele mai sărace din România), ocolite de infrastructura de transport și de investiții.

2, Prutul navigabil ar fi, în sfârșit, un proiect de anvergură, care ar pune România pe harta europeană a investițiilor în acord cu economia europeană – dincolo de pietruiri de drumuri, de asfalt turnat pe ploaie, de licitații trucate sau contestații la documentații realizate de incompetenți și sabotori.

Chiar ar putea fi realizat, date fiind avantajele, într-un parteneriat public-privat – eventual cu o finanțare prin emiterea de green-bonds.

3, Proiectul ar putea fi primul de o asemenea anvergură care ar introduce și România, printr-o acțiune foarte concretă, în programul ”Cele 3 Mări”. Partea de deasupra României, spre Marea Baltică prin Vistula ar putea fi discutată cu Polonia (interesată de astfel de lucrări) și Ucraina.

Problema aici este, în acest moment, dacă în ce privește Ucraina nu e o chestiune de securitate.

4, Proiectul s-ar încadra perfect în Pactul de mobilitate al UE, care favorizează căile de transport ”verzi”, la care se pot adăuga sursele de energie verde din hidrocentrale.

5, Proiectul s-ar putea numi chiar așa:  ”Autostrada verde dintre cele 3 mări” – cea de-a treia fiind Mediterana, către care se poate ieși din Marea Neagră.

”Dunărea României”

Un alt proiect:

Dacă mediul de afaceri din HoReCa n-ar sta cu mâna întinsă la guvern, nu ar pupa tălpile miniștrilor pentru bani aruncați inechitabil din elicopter și nu și-ar scoate banii pe jumătate din banii publici, ar putea vedea că sub nasul său doarme un proiect pentru care chiar ar merita să se certe cu miniștrii și să bată cu pumnul în masa guvernelor.

(Ca să ne înțelegem: Nu e vorba de ajutoarele pe care HoReCa le-a primit în pandemie – căci au înregistrat pierderi reale și uriașe: ci politica de bani din elicopter solicitată și adoptată încă înainte de pandemie – când, anual, guvernele pompau sute de mii și chiar milioane de vauchere în salariații de categoria I ai României. Dar despre cum banii din elicopter au distrus turismul românesc și au creat cetățeni de rang inferior – într-un alt text).

Industria HoReCa din România ar trebui să vadă uriașa oportunitate pe care o are Dunărea: de la intrarea în țară și până dincolo de Deltă, la vărsarea în mare.

Două exemple:
cine a călătorit în Austria mergând spre Muenchen nu se poate să nu fi observat vaporasele cu turiști coborând dinspre Linz spre Viena – cu ”vârful” de zonă pitorească pe care-l reprezintă regiunea Wachau. E Dunărea turistică, amenajată și monitorizată nu pentru ca niște inși să facă bani din stipendii de la stat: ci pentru dezvoltarea localităților de pe maluri, fiecare cu ”brandul” ei.

Al doilea exemplu e din România: pentru că nu s-au resemnat cu închiderea, după Revoluție, a oricărei activități economice care să asigure supraviețurirea comunității, autoritățile locale din micul orășel Corabia și-au făcut, cu fonduri europene, un port turistic pe Dunăre. Însă nu mai poate funcționa: în acel punct, numai Bulgarii draghează Dunărea (partea lor, evident), astfel că la Corabia nu mai poate acosta nici un vas cu turiști.

Or, o treime din lungimea Dunării se află pe teritoiul României – de la ”gura de rai” de la Cazane și până la mare, trecând prin Deltă: și în loc să ceară guvernelor să îi ajute să construiască ”Dunărea turistică a României” – prin simpla dragare și amenajare a malurilor acolo unde există potențial – și în care să investească mai apoi și să o promoveze, antreprenorii noștri din Turism, după ce au obținut o fiscalitate simbolică, insistă să ceară bani de la săracii care nu-și permit nicio vacanță, ca să trăiască numai cei care-și permit o vacanță.

Aici, însă, funcționează partea a doua a principiului de mai sus al lui Exupery: ”dacă vrei să nu facă nimic sau să se încaiere, aruncă-le un pumn de grăunțe”.

Cine trebuie să aibă inițiativa

România duce, în acest moment, lipsă de proiecte de anvergură care să o facă vizibilă, dacă nu în Europa, măcar în regiune:

E adevărat, aici mai sunt probleme mult prea simple de rezolvat: apa curentă, canalizare – până la infrastructura basic de autostrăzi și căi ferate.

(Citiți și: Cristian Grosu / De ce ”România Über Alles” – interesele economiei românești în UE, în deceniul care va schimba lumea”)

Dar e o abordare păguboasă să nu duci lucrurile mărunte în paralel cu cele mari: cu un sfert din miliardele din PNDL-uri poți repune România pe harta proiectelor autentice.

Iar această presiune ar trebui să vină dinspre mediul de afaceri, îndeosebi dinspre capitalul autohton:
primul care ar trebui să respingă ideea unei țări cu mize mici, cu care, iată, politicienii și afaceriștii ”lor” se simt foarte bine.

***

Articole recomandate:
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

citește și

lasă un comentariu

5 răspunsuri

  1. 1.Proiectul propus este o ,,strategie de transport” frumoasa, fara sanse de realizare deoarece pentru transportul cerealelor se platesc taxe de drum, impozite pe salariile soferilor, pe afacere de catre beneficiarul griului, etc.De aici Statul incaseaza bani!
    Pe de alta parte, statul roman ar trebui sa scoata din buzunar (drept ,,coplata” la orice proiect european) bani pe care nu-i are, afara de datoriile imense pentru creditele de supravietuire a Romaniei!
    In lipsa studiilor ,,programatice economice” si a unei stiinte a ,,dezvoltarii” in epoca globalizarii, nu se cunosc fundamentele tehnice de ,,filosofie economica” care guverneaza acest proces national, existind iluzia ca masurile punctuale diverse – canalul Siret de pilda – ar duce la o oarecare dezvoltare…
    Ori strategiile economice-industriale diverse – energetica, a gazelor, a infrastructurii ,,acvatice”- precum cea prezenta, sint ,,parte integranta a dezvoltarii economice-industriale si de infrastructura” a tarii si ele nu sint sustenabile singular.Caracterul lor de necesitate, fezabilitate, coerenta economica se regaseste numai prin cuprinderea lor in procesul national de dezvoltare generala, printr-un ,,proiect (unitar) de tara”!
    Numai un astfel de proiect poate stabili prioritatile economice si industriale imediate sau pe termene diferite, cu finantarea adecvata interna si externa, cu termene de executie si raspundere institutionala, etc.
    2.Regret ca n-am o statura de afaceri care sa aduca la Tg. Jiu pe autorul articolului, pentru a-i prezenta ,,proiectul de tara”, impreuna cu arhiva de studii (de trei decenii) a temei dezvoltarii economice-industriale rapide, pe baza resurselor economice si financiare EXTERNE, unica posibila cind resursele interne lipsesc de trei decenii!
    3.Singurul (si necesarul) proiect de anvergura al Romaniei este cel de RECONSTRUCTIE INDUSTRIALA, ceruta de la d-l P.M. Adrian Nastase incoace (Romania Europeana), pina la lucrarea Academica ,,Reindustrializarea Romaniei – Politici si Strategii” din 2010.
    Din pacate lucrarile economice fundamentale privind dezvoltarea economica-industriala a tarii sint necunoscute sau ingnorate, publicatiile economice pedalind la nesfirsit pe idei geniale dar punctuale (proprii ori preluate) imposibile realizarii, din lipsa unui proiect de tara care sa cuprinda coerent intreg ansamblul lor, valoros dar nevalorificabil pe ,,apucate”, in viata economica nationala.
    Recunosc ca articolul este mobilizatator politic, prin mesajul sau economic si de potential parteneriat economic cu R. Moldova si cu ,,insingerata Ucraina”!
    PS. Daca familia d-lui Tofan citeste comentariul si doreste totusi sa ,,rostogoleasca” proiectul canalului Siret (in memoriam), pentru realizare acestuia s-ar putea ,,combina” cu ,,proiectul de tara”, unicul instrument ,,tehnic”, care i-ar asigura realizarea.
    prof. Caliman I. Eugen, tel 0721316019

  2. Economic nu este sustenabil. Exista în Franța și în Benelux sute de km de cai navigabile care au fost bune și rentabile până când sa dezvoltat transportul feroviar și cel auto.

  3. Cand spunem „mare proiect european”, trebuie sa avem in vedere faptul ca cel mai mare obstacol in calea realizarii acestui proiect este insasi UE.
    Lunca Prutului a fost transformata, in foarte mare parte, in zona umeda, arii naturale protejate care exclud orice interventie asupra corpului de apa, fiind exclusa obtinerea acordului DG Environment pentru investitii care presupun lucrari de dragare, betoane, baraje, acumulari, in vederea asigurarii senalului navigabil.
    Directiva-cadru pentru Ape defineste „starea buna” a corpului de apa de o maniera care interzice practic orice astfel de proiect major.
    Cu titlu informativ, este bine sa stiti ca Romania va plati despagubiri de cateva miliarde de euro pentru proiectul blocat la Rosia Montana, in nici un caz pentru cianuri, galerii ale mineritului de pe vremea dacilor sau alte povesti nemuritoare.
    Unicul cui care a blocat proiectul Rosia Montana este Directiva-cadru Ape, care interzice mutarea cursului unui paraias local (paraul Corna, parca) pe albia caruia urma sa se construiasca in deplina siguranta iazul de decantare cu fund izolat si impermeabil, plus al doilea baraj de siguranta in aval, dar tot pe actuala albie a paraului Corna.
    Pentru a nu afecta „starea buna a corpului de apa”, potrivit Directivei, nu s-a putut obtine avizul integrat de mediu pentru a dirija paraul Corna pe un alt traseu, printr-un canal de coasta, care sa-l readuca in albia lui naturala in aval de iazurile de decantare.
    Vorbim despre un paraias care nu depaseste limitele administrative ale Rosiei Montane, nicidecum despre un rau international.
    Astfel incat, transformarea Prutului in canal navigabil este un proiect utopic in vremurile noastre, care nu va putea fi aprobat niciodata la nivelul Comisiei Europene, din punct de vedere al mediului.
    In rest, intr-adevar, ar putea fi un proiect frumos.
    Iasul putea deveni un mic port de agrement usor, pe un Bahlui transformat de asemenea in canal navigabil, apoi cu acces pe Jijia pana la Prutul navigabil…

  4. Este un exemplu de proiect inutil, distrugator si fara sens care revine periodic in atentie, de regula in periodele de dinaintea alegerilor.
    1. Costurile ar fi foarte mari, construirea unui sistem de ecluze pe un baraj deja realizat, la Stanca, este mai costisitore decat constructia barajului.
    2. In ultimii ani, datorita modificarilor climatice, vadurile de pe Prut pot fi trecute cu piciorul, adancimea este sub 40 de cm.
    Asigurarea adancimii minime pentru navigatie ar presupune tranformarea intregului curs in canal, la costuri financiare si de mediu inacceptabile.
    3. Datorita regimului sau de frontiera, cu acces restrictionat si fara infrastructura urbana, raul Prut este cel mai bine conservat rau de aceasta marime din tara. Aproape intregul sau curs este arie protejata.
    Romania si-a asumat conservare si protectia speciilor din reteaua Natura 2000, orice interventie in ariile protejate de pe Prut SCI, SPA, Parcuri Naturale si rezervatii acvatice trebuie sa fie lipsita de impact asupra speciilor protejate .
    Evident ca nu poti transforma un rau intr-un canal navigabil fara sa modifici factorii hidromorfologici si intrega ecologie a corpurilor de apa respective.
    Cu alte cuvinte propunerea este doar un „brainfart”, ca sa nu vorbim urat.

  5. Nicio grija. Nu se va face. Nu din cauze de ” zona protejata , zona de granita etc ” ci din alte cauze ca : incompetenta clasei politice ( in marea majoritate ) , impotenta clasei politice ( lipsa vointei de a face ) si nu ultimul , incultura clasei politice ( in sensul larg ). Nu e nevoie sa detaliez. Si drept argument este canalul Siret – Baragan . Practic de treizeci de ani nu s-a facut nimic. Asa ca Prutul navigabil este un subiect frumos de discutie.
    In rest numai de bine.

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

toate comentariile

5 răspunsuri

  1. 1.Proiectul propus este o ,,strategie de transport” frumoasa, fara sanse de realizare deoarece pentru transportul cerealelor se platesc taxe de drum, impozite pe salariile soferilor, pe afacere de catre beneficiarul griului, etc.De aici Statul incaseaza bani!
    Pe de alta parte, statul roman ar trebui sa scoata din buzunar (drept ,,coplata” la orice proiect european) bani pe care nu-i are, afara de datoriile imense pentru creditele de supravietuire a Romaniei!
    In lipsa studiilor ,,programatice economice” si a unei stiinte a ,,dezvoltarii” in epoca globalizarii, nu se cunosc fundamentele tehnice de ,,filosofie economica” care guverneaza acest proces national, existind iluzia ca masurile punctuale diverse – canalul Siret de pilda – ar duce la o oarecare dezvoltare…
    Ori strategiile economice-industriale diverse – energetica, a gazelor, a infrastructurii ,,acvatice”- precum cea prezenta, sint ,,parte integranta a dezvoltarii economice-industriale si de infrastructura” a tarii si ele nu sint sustenabile singular.Caracterul lor de necesitate, fezabilitate, coerenta economica se regaseste numai prin cuprinderea lor in procesul national de dezvoltare generala, printr-un ,,proiect (unitar) de tara”!
    Numai un astfel de proiect poate stabili prioritatile economice si industriale imediate sau pe termene diferite, cu finantarea adecvata interna si externa, cu termene de executie si raspundere institutionala, etc.
    2.Regret ca n-am o statura de afaceri care sa aduca la Tg. Jiu pe autorul articolului, pentru a-i prezenta ,,proiectul de tara”, impreuna cu arhiva de studii (de trei decenii) a temei dezvoltarii economice-industriale rapide, pe baza resurselor economice si financiare EXTERNE, unica posibila cind resursele interne lipsesc de trei decenii!
    3.Singurul (si necesarul) proiect de anvergura al Romaniei este cel de RECONSTRUCTIE INDUSTRIALA, ceruta de la d-l P.M. Adrian Nastase incoace (Romania Europeana), pina la lucrarea Academica ,,Reindustrializarea Romaniei – Politici si Strategii” din 2010.
    Din pacate lucrarile economice fundamentale privind dezvoltarea economica-industriala a tarii sint necunoscute sau ingnorate, publicatiile economice pedalind la nesfirsit pe idei geniale dar punctuale (proprii ori preluate) imposibile realizarii, din lipsa unui proiect de tara care sa cuprinda coerent intreg ansamblul lor, valoros dar nevalorificabil pe ,,apucate”, in viata economica nationala.
    Recunosc ca articolul este mobilizatator politic, prin mesajul sau economic si de potential parteneriat economic cu R. Moldova si cu ,,insingerata Ucraina”!
    PS. Daca familia d-lui Tofan citeste comentariul si doreste totusi sa ,,rostogoleasca” proiectul canalului Siret (in memoriam), pentru realizare acestuia s-ar putea ,,combina” cu ,,proiectul de tara”, unicul instrument ,,tehnic”, care i-ar asigura realizarea.
    prof. Caliman I. Eugen, tel 0721316019

  2. Economic nu este sustenabil. Exista în Franța și în Benelux sute de km de cai navigabile care au fost bune și rentabile până când sa dezvoltat transportul feroviar și cel auto.

  3. Cand spunem „mare proiect european”, trebuie sa avem in vedere faptul ca cel mai mare obstacol in calea realizarii acestui proiect este insasi UE.
    Lunca Prutului a fost transformata, in foarte mare parte, in zona umeda, arii naturale protejate care exclud orice interventie asupra corpului de apa, fiind exclusa obtinerea acordului DG Environment pentru investitii care presupun lucrari de dragare, betoane, baraje, acumulari, in vederea asigurarii senalului navigabil.
    Directiva-cadru pentru Ape defineste „starea buna” a corpului de apa de o maniera care interzice practic orice astfel de proiect major.
    Cu titlu informativ, este bine sa stiti ca Romania va plati despagubiri de cateva miliarde de euro pentru proiectul blocat la Rosia Montana, in nici un caz pentru cianuri, galerii ale mineritului de pe vremea dacilor sau alte povesti nemuritoare.
    Unicul cui care a blocat proiectul Rosia Montana este Directiva-cadru Ape, care interzice mutarea cursului unui paraias local (paraul Corna, parca) pe albia caruia urma sa se construiasca in deplina siguranta iazul de decantare cu fund izolat si impermeabil, plus al doilea baraj de siguranta in aval, dar tot pe actuala albie a paraului Corna.
    Pentru a nu afecta „starea buna a corpului de apa”, potrivit Directivei, nu s-a putut obtine avizul integrat de mediu pentru a dirija paraul Corna pe un alt traseu, printr-un canal de coasta, care sa-l readuca in albia lui naturala in aval de iazurile de decantare.
    Vorbim despre un paraias care nu depaseste limitele administrative ale Rosiei Montane, nicidecum despre un rau international.
    Astfel incat, transformarea Prutului in canal navigabil este un proiect utopic in vremurile noastre, care nu va putea fi aprobat niciodata la nivelul Comisiei Europene, din punct de vedere al mediului.
    In rest, intr-adevar, ar putea fi un proiect frumos.
    Iasul putea deveni un mic port de agrement usor, pe un Bahlui transformat de asemenea in canal navigabil, apoi cu acces pe Jijia pana la Prutul navigabil…

  4. Este un exemplu de proiect inutil, distrugator si fara sens care revine periodic in atentie, de regula in periodele de dinaintea alegerilor.
    1. Costurile ar fi foarte mari, construirea unui sistem de ecluze pe un baraj deja realizat, la Stanca, este mai costisitore decat constructia barajului.
    2. In ultimii ani, datorita modificarilor climatice, vadurile de pe Prut pot fi trecute cu piciorul, adancimea este sub 40 de cm.
    Asigurarea adancimii minime pentru navigatie ar presupune tranformarea intregului curs in canal, la costuri financiare si de mediu inacceptabile.
    3. Datorita regimului sau de frontiera, cu acces restrictionat si fara infrastructura urbana, raul Prut este cel mai bine conservat rau de aceasta marime din tara. Aproape intregul sau curs este arie protejata.
    Romania si-a asumat conservare si protectia speciilor din reteaua Natura 2000, orice interventie in ariile protejate de pe Prut SCI, SPA, Parcuri Naturale si rezervatii acvatice trebuie sa fie lipsita de impact asupra speciilor protejate .
    Evident ca nu poti transforma un rau intr-un canal navigabil fara sa modifici factorii hidromorfologici si intrega ecologie a corpurilor de apa respective.
    Cu alte cuvinte propunerea este doar un „brainfart”, ca sa nu vorbim urat.

  5. Nicio grija. Nu se va face. Nu din cauze de ” zona protejata , zona de granita etc ” ci din alte cauze ca : incompetenta clasei politice ( in marea majoritate ) , impotenta clasei politice ( lipsa vointei de a face ) si nu ultimul , incultura clasei politice ( in sensul larg ). Nu e nevoie sa detaliez. Si drept argument este canalul Siret – Baragan . Practic de treizeci de ani nu s-a facut nimic. Asa ca Prutul navigabil este un subiect frumos de discutie.
    In rest numai de bine.

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

articole categorie

Citește și:

Portul Constanța are a doua cea mai mare creștere a cantității de mărfuri transferate în 2021, plus 26% față de anul pandemiei 2020, după cea a portului belgian

Lucrăm momentan la conferința viitoare.

Îți trimitem cele mai noi evenimente pe e-mail pe măsură ce apar: