miercuri

10 iulie, 2024

20 mai, 2024

La data de 14 mai, președintele SUA, Joe Biden, a anunțat noi tarife asupra Chinei în conformitate cu secțiunea 301 din Legea privind comerțul neloial.

Tarifele suplimentare – pe lângă tarife anterioare, inclusiv cele impuse de președintele Trump – acoperă importurile din China în mai multe sectoare, inclusiv:

  • semiconductori (tariful crește de la 25 la sută la 50 la sută)
  • panouri solare (de la 25 la sută la 50 la sută)
  • baterii pentru vehicole electrice (de la 7,5 la sută la 25 la sută)
  • vehicule electrice (EV-uri; de la 25 la sută la 100 la sută)

Cele mai multe dintre aceste produse sunt deja supuse unor taxe mari sau unor măsuri comerciale restrictive, astfel încât volumul importurilor din China acoperite de noile tarife, inclusiv vehiculele electrice, este mic, de 18 miliarde de dolari. De fapt, SUA nu importă practic niciun vehicul electric din China.


De cealaltă parte a Atlanticului, Uniunea Europeană a deschis în octombrie 2023 o anchetă antisubvenție asupra vehiculelor electrice chinezești, care s-ar putea finaliza cu impunerea de taxe compensatorii.

Decizia SUA, scrie Bruegel, poate influența decizia UE în așteptare privind taxele care ar putea fi impuse unor importuri din China.

Tarifele americane – o decizie extraordinară, condusă de politica internă

Decizia SUA cu privire la vehiculele electrice chinezești este extraordinară din patru puncte de vedere:

  • În primul rând, tariful de 100% este prohibitiv. Aparent justificat de subvențiile proprii ale Chinei, ar presupune că jumătate din costul vehiculelor electrice chinezești este plătit din fonduri guvernamentale, cu mult peste intervalul altor estimări.

  • În al doilea rând, spre deosebire de episoadele anterioare de protecție, cum ar fi atunci când SUA au răspuns la amenințarea producătorilor de mașini japonezi, în prezent nu există practic importuri de mașini din China, iar producătorii americani, în special General Motors, au deja ”amprente” mari în China, în timp ce erau marginali în Japonia. Deși vânzările GM în China au scăzut recent, timp de mai bine de un deceniu până în 2023, China a fost un motor de profit și cea mai mare piață de vânzări a companiei anericane.

  • În al treilea rând, tarifele pentru vehiculele electrice se îndepărtează de accentul american pe securitate națională pentru a adopta măsuri anti-Chine, sugerând că toate sectoarele sunt acum în joc.

  • În al patrulea rând, măsura contravine obiectivelor de tranziție ecologică ale Administrației Biden, care includ scutiri mari de taxe pentru vehiculele electrice, menite să reducă costurile alternativelor ecologice pentru consumatori.

Decizia privind vehiculele electrice și calendarul de adoptare al acesteia sunt strict politice și reflectă puterea extraordinară a sindicatului United Auto Workers în așa numitele ”swing states” în perioada premergătoare alegerilor prezidențiale din SUA.

Este totuși o surpriză în lumina eforturilor recente de apropiere China-SUA, inclusiv a schimburilor la nivel militar superior și discuțiilor despre IA și schimbările climatice.

Decizia este, totuși, în concordanță cu politica comercială „centrată pe muncitori” a secretarului de stat pentru Comerț, care pretinde că plasează interesele lucrătorilor înaintea celor ale firmelor.

Impact economic minim pentru SUA și China

Impactul economic imediat al tarifelor va fi minim la nivel macro, fie pe cantități, prețuri sau cursuri de schimb – 18 miliarde de dolari este o sumă mică în raport cu dimensiunea celor două economii și chiar și cu cele 500 de miliarde de dolari pe care China le-a exportat în SUA în 2023.

Chiar și așa, vor fi afectate unele companii chineze și importatori americani. Efectul asupra consumatorilor și prețurilor din SUA va fi minim și va lua forma unor oportunități viitoare pierdute, mai degrabă decât costuri imediate, în special în ceea ce privește vehiculele electrice.

Cum va răspunde China

Răzbunările Chinei – care răspunde întotdeauna atunci când interesele sale îi sunt afectate – vor fi proporționale și limitate.

Trecutul arată că represaliile Chinei vor afecta în principal unele exporturi agricole din SUA, care pot fi reorientate cu ușurință în altă parte, iar exportatorii americani vor fi compensați pentru pierderile lor în China.

Poate mai îngrijorătoare este escaladarea în continuare a tensiunilor SUA – o tendință periculoasă cu multe repercusiuni. Poate submina orice dorință chineză de a juca o influență moderatoare asupra războiului din Ucraina.

Tarifele anulează, de asemenea, orice idee conform căreia SUA intenționează să respecte regulile Organizației Mondiale a Comerțului.

Aceste două considerații, prin ele însele, sporesc incertitudinea politicilor la nivel global și vor avea în mod sigur un efect de amortizare asupra comerțului și investițiilor internaționale.

Efecte colaterale în UE

Din punct de vedere politic, tarifele americane exercită o presiune enormă asupra UE pentru a aplica propriile măsuri. Chiar dacă nu există o amenințare imediată de deturnare a comerțului, firme din UE precum Stellantis și sindicatele fac lobby pentru tarife, cu argumentul că exportatorii chinezi de vehicule electrice se vor concentra în schimb pe piața uriașă a UE.

Deși firmele din UE sunt încă cei mai mari exportatori de vehicule electrice din China către UE – cu o marjă largă – ponderea producătorilor chinezi în UE crește rapid.

Chiar dacă UE rămâne mai deschisă către producătorii chinezi de pe teritoriul său decât SUA (de exemplu BYD în Ungaria, CATL în Germania și Ungaria), se va confrunta probleme în relația cu partenerii săi din acordurile comerciale regionale. Aceste tensiuni între părțile din acordurile regionale, împreună cu represaliile Chinei împotriva tarifelor UE și SUA pentru vehiculele electrice, este probabil să marcheze un exemplu clasic de contagiune protecționistă.

SUA nu sunt capabile să reproducă modelul chinezesc

Lanțul valoric al vehiculelor electrice este destinat să crească foarte mult în importanță pentru atenuarea schimbărilor climatice. Din punctul de vedere al politicii industriale a SUA, o mare întrebare ridicată de tarifele prohibitive la vehiculele electrice chineze este dacă un lanț valoric american de vehicule electrice/baterii complet separat de China este sustenabil și realist.

SUA este, fără îndoială, capabilă să dezvolte un astfel de lanț, dar poate face acest lucru la un cost rezonabil și fără a rămâne în urmă în calitate și eficiență? Răspunsul la această întrebare se bazează pe calculul pierderilor pe termen lung ale consumatorilor din tarife în raport cu viteza tranziției ecologice din SUA, povara asupra finanțelor guvernamentale și chiar solvabilitatea companiilor auto din SUA.

Chiar și o examinare superficială a avantajului competitiv actual al Chinei în vehiculele electrice sugerează că răspunsul la întrebare este ”Nu”.

China pare să fi câștigat deja competiția vehiculelor electrice

China produce aproape de două ori mai multe vehicule electrice decât UE și SUA la un loc, ponderea vehiculelor electrice în înmatriculările de mașini noi este în creștere rapidă și, se pare, că a avansat decisiv la frontiera combinată calitate/preț/tehnologie. Cel mai recent model BYD, Pescărușul, se vinde în China cu puțin mai puțin de 10.000 dolari americani – o ilustrare a competitivității Chinei.

Fondatorul Tesla, Elon Musk, a fost deschis pesimist cu privire la capacitatea Occidentului de a concura cu mașinile electrice chinezești.

Avantajul de cost al Chinei provine dintr-o combinație de amploare, tehnologie avansată și mai ieftină a bateriilor, disponibilitatea expertizei IT și AI, costuri mai mici cu forța de muncă și concurență intensă pe piață, cu zeci de producători interni și străini activi.

Subvențiile guvernamentale centrale și provinciale joacă în continuare un rol, iar amploarea acestora este ceea ce va evalua investigația UE. Singurele cifre disponibile și probabil de încredere privind subvențiile primite sunt cele declarate de companiile chineze cotate la bursă, cum ar fi BYD, și sunt mici în raport cu cifra de afaceri sau valoarea adăugată.

Exporturile Chinei de vehicule electrice au crescut cu peste 60% în 2023, ajungând la 1,2 milioane de unități, în principal către Europa, Mexic și câteva piețe emergente din Asia. Deoarece cei mai mari producători chinezi de vehicule electrice și furnizorii lor de baterii au dezvoltat active distincte (brand, tehnologie și design), aceștia sunt capabili să înființeze canale de producție și de distribuție noi în străinătate, pe piețe precum Thailanda, Indonezia, Australia, Maroc, Mexic și Ungaria.

Producătorii chinezi de vehicule electrice câștigă rapid și cote în piața internă, unde concurenții se luptă din ce în ce mai mult.

Ce strategie se potrivește UE

Ar trebui UE să își ajusteze politicile în lumina noilor tarife Biden și, dacă da, cum?

Strategia comercială a UE privind vehiculele electrice trebuie să urmărească șase obiective principale:

  • un acord echitabil pentru producătorii din UE, în măsura în care aceștia sunt afectați de subvențiile Chinei în plus față de subvențiile pe care le primesc acasă și unul care este în conformitate cu regulile OMC

  • să susțină interesele exportatorilor și producătorilor de mașini din UE din China, care sunt, de asemenea, beneficiari ai diferitelor subvenții

  • sănătatea și competitivitatea pe termen lung a industriei auto din UE

  • protejarea intereselor consumatorilor, în special a celor cu venituri mici, care ar beneficia foarte mult de mașini mai ieftine

  • asigurarea vitezei tranziției la verde

  • menținerea unei relații de cooperare și constructive cu China din motive atât economice, cât și geopolitice

A progresa spre toate cele șase obiective simultan este o provocare, scrie Bruegel, dar se poate face:

  • Obiectivul declarat al UE ar trebui să fie acela de a ajunge la neutralitatea competitivă în sectorul EV, sporind și nu împiedicând concurența loială care va promova creșterea productivității și inovarea. În consecință, marja taxei compensatorii pentru vehiculele electrice din China ar trebui să fie calculată în mod obiectiv și realist; ar trebui să fie definit și documentat într-un mod care să fie în întregime rezistent la o eventuală contestare juridică a deciziei la OMC. Taxa ar trebui să fie însoțită de o propunere de înființare a unui grup de lucru China-UE cu misiunea de a identifica și monitoriza subvențiile pentru vehicule electrice și de a le reduce în vederea eliminării taxelor într-o perioadă determinată.

  • Pentru a asigura vitalitatea și competitivitatea pe termen lung a industriei sale auto, pentru a proteja interesele consumatorilor săi, pentru a susține tranziția ecologică și pentru a menține relații bune cu China, UE ar trebui să adopte o politică de deschidere a investițiilor interne chineze în sectoarele sale de vehicule electrice și baterii, insistând în același timp asupra unui tratament echitabil continuu al firmelor sale care și-au stabilit deja puncte de sprijin pe piața chineză.

  • Este posibil ca UE să fie nevoită să se pregătească, în cele din urmă, să se confrunte cu restricțiile americane asupra mașinilor produse de China în Europa, cum ar fi Volvo deținută de Geely. În cazul în care se întâmplă acest lucru, UE poate recurge la o măsură de salvgardare compatibilă cu OMC. Avantajul acestei acțiuni este că majorarea tarifelor ar fi limitată în timp (trei ani).

(Citiți și: ”Haosul, logica și jocul stocurilor: China inundă Europa cu autovehicule electrice, pe care le depozitează cu anii prin porturile UE”)

***

Articole recomandate:

citește și

lasă un comentariu

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

toate comentariile

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

articole categorie

Citește și:

Lucrăm momentan la conferința viitoare.

Îți trimitem cele mai noi evenimente pe e-mail pe măsură ce apar: