Schimbările majore pe care le-a cunoscut epoca modernă în tehnică și tehnologie, denumite generic stadii ale revoluției industriale, s-au succedat într-o strictă logică a parcurgerii unor etape pregătitoare sau necesare creării condițiilor de implementare a noilor metode și instrumente.
În ciuda unui concept bine fundamentat, trecerea la industria verde și, în special, la preponderența transportului electric la nivelul anului 2030 poate întâmpina o largă varietate de obstacole, ceea ce ar duce la o încetinire a ritmului propus de către programul comunitar.
Textul de mai jos e o sumă de fragmente din analiza pe care profesorul Mircea Coșea a făcut-o pentru numărul 89 al publicației exclusiv print CRONICILE Curs de guvernare (LINK) – publicație în care poate fi citită întreaga abordare:
Câte puțin din istoria marilor schimbări revoluționare / Țintele de verde – niște cifre brute / Germania, Franța și viziunile lor diferite / Impactul social și impactul pe ecosistemul de IMM-uri / Impactul pe (macro)consum / Cu ce și de la cine. Are UE soluții proprii pentru baterii care să evite poluarea? / Și problema combustibilului: încărcarea mașinilor în Franța ar echivala cu energia unui stat ca Danemarca
***
Schimbările majore pe care le-a cunoscut epoca modernă în tehnică și tehnologie, denumite generic stadii ale revoluției industriale, s-au succedat într-o strictă logică a parcurgerii unor etape pregătitoare sau necesare creării condițiilor de implementare a noilor metode și instrumente.
Câte puțin din istoria marilor schimbări revoluționare
Istoria arată că în marea majoritate a cazurilor, ritmul sau viteza de implementare nu a coincis cu așteptările sau speranța pe care societatea le avea la acea dată în legătură cu reducerea duratei de implementare. A fost aproape o regulă aceea a întârzierii, câteodată chiar cu câteva decenii, a orizontului de timp la care se credea că respectivele schimbări vor putea avea loc.
Introducerea în producție a războiului revoluționar de țesut Jacquard a fost întârziată cu mai mult de 20 de ani față de data la care țesătoriile engleze îl așteptau din simplul motiv că nu s-a putut asigura calificarea corespunzătoare a forței de muncă.
Mașina cu aburi a lui James Watt nu a putut respecta ritmul rapid de utilizare pe care îl doreau transportatorii deoarece siderurgia de atunci nu a reușit în timp util să fabrice șine de calitate.
(………………………………………………..)
Din aceste fapte istorice merită să se rețină un adevăr greu de contestat, acela că în atingerea unui obiectiv, ritmul cu care s-a stabilit să se acționeze poate fi un factor extrem de important
nu doar prin raportarea la un orizont de timp, dar și prin dificultățile sau efectele perverse pe care le poate genera.
Studiul de față încearcă să descifreze unele probleme pe care ritmul stabilit de către Uniunea Europeană pentru trecerea la industria verde ar putea să le creeze atingerii obiectivului final.
Este el un ritm rațional din punct de vedere al parcurgerii corecte a tuturor etapelor succesive sau suferă o tendință forțată de accelerare determinată mai mult de interese politice decât de analize obiective?
Accentul analizei îl vom pune pe producția de automobile electrice.
(……………………………………………..)
Țintele de verde – niște cifre brute
Comisia Europeană a adoptat o serie de propuneri menite să adapteze politicile UE în domeniul climei, energiei, transporturilor și fiscalității, pentru a reduce cu cel puțin 55% până în 2030 emisiile nete de gaze cu efect de seră față de nivelurile din 1990. Această reducere a emisiilor în cursul următorului deceniu este esențială pentru ca Europa să devină primul continent neutru din punct de vedere climatic până în 2050 și pentru concretizarea Pactului verde european.
Uniunea Europeană vrea ca, până în 2030, pe şoselele sale să circule cel puţin 30 de milioane de vehicule cu zero emisii, pentru a reduce consumul de combustibili fosili în ţările membre.
UE estimează că Europa va avea nevoie de 3 milioane de puncte publice de reîncărcare şi 1.000 de staţii de alimentare cu hidrogen până în 2030.
(……………………………………………)
Germania, Franța și viziunile lor diferite
O primă suspiciune privind capacitatea susținerii ritmului propus al trecerii la industria verde este generată de faptul că cele mai importante țări europene, Germania și Franța, au viziuni diferite în ceea ce privește modalitatea atingerii obiectivului de 30 milioane de mașini electrice până în 2030: deși ambele par să împărtășească aceleași obiective ale tranziției la industria verde, politicile lor publice diferă și nu vizează aceleași obiective.
Deosebirea constă în faptul că Germania vede obiectivul ca pe o problemă a politicilor industriale, iar Franța ca pe o problemă a politicilor de protecție a mediului.
(……………………………………………….)
Obiectivele de mediu ale Franței sunt mai stricte, Franța dorește să dezvolte o nouă industrie auto în domeniul mobilității electrice, în timp ce Germania caută în primul rând să păstreze industria existentă și să asigure o tranziție lină.
Impactul social și impactul pe ecosistemul de IMM-uri
Problema sustenabilității ritmului se acutizează și datorită incertitudinii privind dezvoltarea pe termen lung a ocupării forței de muncă.
Analizele efectuate cu privire la evoluția ocupării forței de muncă în sectorul autovehiculelor în 2030 diferă foarte mult.
Principalele efecte directe și indirecte asupra ocupării forței de muncă se explică prin modul cum va evolua sectorul auto din momentul de față până la orizontul anului 2030.
(…………………………………………..)
Un studiu recent al institutului german IFO, realizat pentru Asociația Producătorilor Germani de Automobile (2020) pe baza structurii de producție din 2018 și a statisticilor detaliate privind producția industrială, estimează că, în Germania, 600.000 de locuri de muncă ar putea fi afectate direct de trecerea la vehiculele electrice (426.000 în industria autovehiculelor și 130.000 în IMM-uri).
În aceeași ordine de idei, în Franța se estimează că interzicerea vehiculelor cu ardere internă ar pune în pericol o industrie care reprezintă 800.000 de locuri de muncă.
Impactul pe (macro)consum
Aceste cifre sunt menite să atragă atenția guvernelor țărilor în cauză asupra interesului de a apăra vehiculul termic: ele se referă, cu toate acestea, la numărul total de locuri de muncă legate de producția de vehicule termice mai mult decât numărul de locuri de muncă și care ar putea fi pierdute sau create în cazul în care vehiculul electric ar fi înlocuit cu vehiculul termic.
Dincolo de aceste efecte directe asupra ocupării forței de muncă, trebuie să luăm în considerare și efectele macroeconomice legate de această transformare:
− costul de producere a unui VE este acum mai mare decât cel al unui vehicul termic, ceea ce reduce puterea de cumpărare a gospodăriilor sau cheltuielile publice în cazul în care achiziția nu este subvenționată.
− reducerea consumului de petrol, care ar fi un factor favorabil pentru balanța comercială și ar revigora economia. Cu toate acestea, acest efect ar putea fi compensat de o creștere bruscă a importurilor dacă bateriile ar fi fabricate (și asamblate) în străinătate și dacă software-ul vehiculului ar fi importat.
− introducerea VE ar trebui să reducă veniturile fiscale legate de perceperea taxei pe consumul intern pentru produsele energetice și componenta sa carbonică. Această pierdere de venit ar putea fi compensată de o creștere a altor surse de venituri fiscale (de exemplu, TVA).
− utilizarea pe scară largă a VE ar trebui, în cele din urmă, să permită reducerea emisiilor poluante provenite de la vehiculele termice și a costurilor de sănătate asociate.
Există, de asemenea, o mare incertitudine cu privire la numărul de vehicule ce se vor produce pe teritoriul Uniunii Europene și la ponderea valorii adăugate a vehiculelor, în special legate de baterii și de software-ul de bord, care vor fi importate de țările europene.
(……………………………………………………)
Cu ce și de la cine. Are UE soluții proprii pentru baterii care să evite poluarea?
Problema bateriilor este și ea de natură să pună în discuție realismul ritmului pe care l-a fixat pentru atingerea obiectivului 2030.
Din 2016, sud-coreenii LG Chem și Samsung, în special, sunt cei care au făcut un pas important prin introducerea pe piață a unei noi baterii cu litiu (cu un electrod de nichel-mangan și cobalt) produsă la scară largă și la costuri reduse:
aceste două companii construiesc fabrici de producție în Europa. LG Chem în Polonia, Samsung în Ungaria.
Datorită pieței interne gigantice, producătorii chinezi BYD și CATL (care numără clienții Volkswagen, Ford, Daimler, dar și, mai recent, Renault și Nissan) caută să-și accelereze creșterea și sunt în curs de înființare a unor noi fabrici de producție care ar trebui să le permită să vândă baterii NMC la costuri foarte mici.
Deocamdată, toate aceste proiecte de investiții nu sunt însă operaționale
Dacă, pe termen mediu, Uniunea Europeană nu ar putea produce propriile baterii, această situație ar condamna-o pentru fiecare mașină la un cost de import semnificativ și la dependența de țările care controlează materialele necesare.
Prin urmare, obiectivul său ar putea fi sprijinirea fermă a cercetării și dezvoltării următoarelor generații de baterii, în cadrul programului Orizont 2020 sau al succesorului acestuia, prin mobilizarea resurselor alocate provocărilor societale sau tehnologiilor-cheie ori chiar în cadrul unei agenții europene de inovare.
(……………………………………………..)
Și problema combustibilului: încărcarea mașinilor în Franța ar echivala cu energia unui stat ca Danemarca.
Chiar dacă programul european explică în mare măsură toate elementele necesare trecerii la preponderența VE în orizontul 2030, încărcarea pe rețeaua electrică a acestora rămâne o mare necunoscută.
Proliferarea mașinilor electrice în viitor va duce mecanic la o sarcină mai mare pe rețeaua electrică. Spre exemplu, trecerea masivă la mașina electrică va duce la o creștere anuală a consumului de energie electrică în Franța de la 28 TWh la 34 TWh. Acest lucru corespunde nevoilor de energie electrică ale unei țări precum Danemarca.
Chiar dacă o cantitate anuală de energie electrică produsă va fi suficientă, va fi o necunoscută susținerea sarcinii de vârf.
Încărcarea rapidă folosește o putere mare (120 kW astăzi, în curând va fi de 350 kW), care nu poate fi asigurată pentru toată lumea în același timp.
(…………………………………………….)
Trebuie adăugate și alte obstacole, mai recente și mai neprevizibile, cum sunt consecințele negative în planul lanțurilor valorice de producție și aprovizionare ca urmare a acutizării războiului comercial SUA-China și o posibilă prelungire a stării pandemice. Brexitul este, de asemenea, un obstacol deoarece Marea Britanie are un avans tehnic considerabil în trecerea la VE, iar relațiile de cercetare și colaborare cu Europa pe această temă s-au diminuat sau chiar întrerupt.
(………………………………………….)
***
(Analiza integrală poate fi citită în numărul 89 al publicației exclusiv print CRONICILE Curs de guvernare (LINK):
”Vara care vrea să schimbe lumea: În numai câteva săptămâni, în timp ce omenirea cu acces la informație e pierdută în delirul vacanței post-pandemie, marile puteri economice și politice au declanșat schimbările menite a remodela întregul secol”)
2 răspunsuri
Chiar mă întreb :
Care sistem energetic national va fi pregătit pentru a face față unei dublari a consumului de energie electrică datorita VE ?
UE nu a analizat problema in toate aspectele ei.
Deoarece e evident că politicile ” verzi” cu energia fotovoltaica nu vor asigura vârful nocturn când mașinile stau la încărcat lîngă casa.
Și nici varianta eoliana nu va satisface oferta cînd nu suflă ( intens) vântul.
O mulțime de probleme care nu au soluții actualmente.
Iar forță de muncă care dispare NU va fi compensată de noi posturi de munca in domeniul tracțiunii electrice.
Și asta se va vedea la voturi, politici sociale și echilibre bugetare.
1.Tranzitia la ,,verde” care depaseste (nebuneste) nu doar asumarile celorlalte puteri industriale ci si capacitatea UE de a o realiza, este un ,,pod prea indepartat” pentru diminuarea incalzirii globale.
Incapabila de a construi proiecte de dezvoltare economica-industriala a tarilor UE, cit si a propriului sau proiect in acest sens, UE traieste din strategii teoretice, asa cum este si actualul ,,proiect verde”.In lipsa unui PROIECT (propriu) DE DEZVOLTARE care sa accelereze decolajul sau economic, nu dispune de datele economice, financiare si tehnice care sa indice ,,permisivitatea” aventurilor non-economice, cum este tranzitia la ,,verde”. In mod obiectiv orice ,,derapaj” de la linia ,,rosie” maximala a cheltuielilor sociale si de dezvoltare, impune evaluarea resurselor suplimentare acestor nevoi, pe care numai dezvoltarea le poate produce.
In lipsa proiectului economic unional, UE arunca pe ,,piata verde” resurse materiale si financiare imense care pot fi pierdute fara rezultat, doar pentru a demonstra lumii ca poate fi virful in acest domeniu.
2.Insasi tranzitia UE la verde in transporturi si energetica nu dispune de studii economice si tehnice aprofundate, incit ,,baterismul” ca mod de angrenare a oricarui tip de vehicole poate sa fie mai poluant si mai putin verde, decit cele cu benzina de sinteza, gaz ori hidrogen.Nu se stie daca bateriile constituie solutia durabila in domeniu, sau ea este doar o etapa de tranzitie pina la utilizarea industriala a hidrogenului, ori daca energia prin fuziune va face din baterii solutia reala in transporturi.
In aceasta situatie, tranzitia la baterism ar trebui sa fie mai lenta, in functie de evaluarea studiilor tehnice a directiei reale de schimbare si de viteza” acesteia!
Prin prisma acestei viziuni, ,,industrializarea verde” imediata poate fi pentru UE un esec de proportii, a carui dimensiune depinde pina unde va duce mania ,,unicitatii” abordarii, adica de a fi campionul acestei industrii, in care totul este vag si necunoscut deocamdata…