Toate statele UE și-au resetat prioritățile pe infrastructura de transport odată cu adoptarea principiilor și primelor măsuri din Green Deal:
transportul feroviar a revenit în prim-plan, iar PNRR-urile naționale ale celorlalte state UE prevăd investiții de miliarde în această infrastructură cu grad mic de poluare și cu o rentabilitate extraordinară. Ba, unele state nordice, în mod expres cele baltice, chiar au amenințat cu dreptul de veto dacă nu li se oferă bani pentru căile ferate.
Gruia Stoica – CEO al grupului Grampet, care are 30% din piața românească de transport feroviar de marfă și care operează în alte câteva state europene – explică de ce toate drumurile ocolesc România și de ce România însăși face o excepție de la acest trend european.
Rândurile de mai jos sunt fragmente din interviul apărut în numărul 88 al revistei exclusiv print CRONICILE Curs de guvernare (Un link la titluri și autori – AICI).
***
CRONICILE:
dacă ne uităm pe o hartă vedem infrastructura, și ne referim în principal la cea de transport – vedem cum toate drumurile ocolesc România și se înțeapă undeva, și de la sud, și de la nord, în Ungaria. Care este explicația acestui fenomen, după 30 de ani în care chiar au fost posibilități să construim infrastructură?
Gruia Stoica:
Dacă ne uităm în istorie, o să vedem că toți cei care s-au certat cu geografia au pierdut. Drumurile de azi sunt, până la urmă, drumurile alea vechi făcute de sute de ani. De exemplu migranții de azi, avem acel caz când unul dintre migranți a greșit și a intrat în România și zicea „nu, nu, am greșit drumul, eu trebuie să mă duc în altă zonă”.
Atât bulgarii, cât și sârbii și ungurii sunt ajutați de geografie. Când vii prin Orient, te duci către Serbia – Ungaria că ăsta e drumul natural, există o depresiune aici, nu ai munți, pur și simplu te duci liber pe partea asta. Când vii dinspre Atena de la Thessaloniki, ca să intri în Bulgaria, același lucru se întâmplă.
De asemenea, când vrei să ajungi din nord, din Moscova sau, știu eu, Belarus, Ucraina, ca să poți să te duci la porturile mari de la Marea Adriatică și spre nordul industrializat al Italiei, la fel, drumurile merg tangențial, pe lângă România. Sau dacă ne uităm pe drumurile, pe coridoarele importante ale României, dar și pe TET, care înseamnă Trans European Transport, foarte multe drumuri se intersectează în Ungaria.
(………………………………………………………………..)
CRONICILE:
Dar Marea Neagră chiar nu contează?
Gruia Stoica:
Contează în ultima perioadă, pentru că China a început să investească pe noul Drum al Mătăsii, iar România ar putea să fie poarta de est a Uniunii Europene către Orientul Apropiat și Îndepărtat, trecând din Constanța-Marea Neagră, Poti to Batumi la Georgia, mai departe dacă o să vedem avem la Baku, trecerea la Baku, de aici la Aktau, este portul din Kazakhstan și din Kazakhstan te duci în China. Chinezii nu vor să fie dependenți doar de transsiberian, ca să nu zic direct dependenți de ruși, iar statele precum Ungaria, de exemplu, investesc foarte mult în terminale intermodale și creează astfel condiții.
(……………………………………………………………)
Dat fiind că România deja a coborât la o viteză medie de 17 km/h la trenurile de marfă, gândiți-vă că nu prea se dorește trecerea prin România. Se dorește ocolirea României.
Deci, noi stăm așa: 830 km de traversat România din Constanța către Ungaria, da? O facem până în 5 zile, în condițiile în care în orice țară din Vest această distanță se face în 12 ore. Cum să fie rentabil?
CRONICILE:
Dar avem Strategia cu cele 3 mări, Adriatica, Baltica și Marea Neagră. Statele nu și-au putut împărți aici o linie de infrastructură feroviară, că vorbim de marfă?
Gruia Stoica:
În mod normal, așa ar fi trebuit, iar polonezii deja au apelat la aceste fonduri cu proiectul celor trei mări. Din păcate, noi, în România, n-am fost abordați să facem parte din acest proiect. Iar noi, ca firmă, Grampet, am mai ajuns la o mare, la Marea Egee, ajungând cu transporturile la Pireu, în Grecia.
(………………………………………………………….)
CRONICILE:
OK, cu 17 km/h viteză pe calea ferată de marfă suntem la podea. Dar care ar fi potențialul, realist vorbind?
Gruia Stoica:
Păi să ne uităm în istoria recentă: înainte de anii ’90, pe rețeaua de transport feroviar circulau 200 de milioane de tone. În acest moment mai circulă în jur de 50-55 de milioane de tone maximum. Potențialul este foarte mare. Putem în orice moment, chiar și în condițiile date, să luăm transport de pe auto și să ducem cel puțin 50 de milioane pe calea ferată. Deci am putea dubla, dacă nu chiar tripla cantitatea pe calea ferată.
Fie și numai 10 milioane de tone să treci pe feroviar înseamnă să scoți un milion de TIR-uri din aglomerația de pe șosele.
Or, în acest moment, cam doar 15% din mărfuri se transportă pe calea ferată – restul e pe rutier și, destul de puțin, pe fluvial.
(…………………………………………………………….)
CRONICILE:
În transportul feroviar, ce altceva mai contează în afară de viteză? Ce alt indicator mai contează?
Gruia Stoica:
Viteza e foarte importantă, dar mai există o problemă, mare: lipsa terminalelor intermodale – acestea sunt hub-urile unde putem să aducem sau de unde putem lua marfă. Iar astea s-ar putea face foarte rapid.
(…………………………………………………………..)
CRONICILE:
PNRR: ați formulat mai sus lucrul ăla cu „poarta de est a UE” la capitolul transporturi. Ce anume din PNRR ar putea însemna un pas în direcția asta?
Gruia Stoica:
În niciun caz nu e prins așa ceva în PNRR, o strategie care chiar să ne facă un hub către Orient.
CRONICILE:
Întreb pentru că am văzut o foarte mare determinare la țările nordice să-și dezvolte prin PNRR infrastructura de cale ferată. Mai e și acest proiect european de tren de mare viteză către Europa Centrală și de Est, dar care, din câte a fost anunțat până acum, se oprește la Varșovia și Budapesta. De ce nu și măcar la Cluj?
Gruia Stoica:
Putem să beneficiem și noi de un transport de mare viteză dacă facem proiect, dacă avem bani pentru proiectul ăsta și dacă începem să construim, nu doar pe vorbe. Dar ar suna bine să avem cel puțin București – Cluj – Budapesta, că asta e, dacă vrem să mergem în Europa, și cu trenul și cu auto, treci prin Budapesta, ok?
(……………………………………………………….)
CRONICILE:
Cunoașteți proiectele și politicile publice privind infrastructura, sunt convins că le urmăriți. În ritmul lor, mai adăugând și PNRR-ul banii europeni din bugetul multianual: unde credeți că am fi noi, să zicem, peste 5 ani și peste 10 ani, cu calea ferată?
Gruia Stoica:
Proiecte și finanțări există de 20 de ani de zile, da? Oamenii sunt aceiași. Nu știu dacă PNNR-ul, Green Deal-ul, știu eu, cu cât te pot ajuta. Dacă ne uităm în urmă, nu vedem decât un proiect, coridorul IV, care are 880 km de făcut și nu s-a terminat după 20 de ani de zile.
Încă 10 ani, vom lucra la același proiect și ne lăudăm cu coridorul IV, care este subvenționat de către Bruxelles cu 85% din proiect, ceea ce înseamnă că s-a pus și presiune pentru a se face acest proiect.
Iar cei 880 km reprezintă mai puțin de 10% din rețeaua de transport a Căilor Ferate Române. Adică, nici pe acești mai puțin de 10% nu i-am terminat.
Se mai lucrează 10 ani de acum înainte ca să dăm, deci 30 de ani pentru 800 km de cale ferată. Din câte am înțeles eu, bugetul pentru următoarea perioadă, până în 2026, este în jur de 5 miliarde. Ceea ce înseamnă anual 800-900 de milioane de euro de investit din bugetul nostru. Dar mă gândesc că au fost analize făcute în care s-a spus întotdeauna „România are nevoie de 40 de miliarde de euro de investit pe calea ferată”. Ce înseamnă 5 miliarde pentru chestia asta în atâția ani? Cum și în ce ritm să te apropii de ceilalți, când nici ei nu stau? Sârbii sunt destul de hotărâți să se lege pe infrastructură și să-și dezvolte infrastructura destul de bine. Ungurii deja sunt departe de noi.
***
Interviul integral poate fi citit în numărul 88 al revistei exclusiv print CRONICILE Curs de guvernare (Un link la titluri și autori – AICI).
***
