Chestiunea

Viitorul forței de muncă: Durata de muncă așteptată în România – sub nivelul din anul 2000

Durata de muncă în România s-a redus cu doi ani și jumătate în perioada 2000 – 2018, potrivit datelor publicate de Eurostat. Mai mult, raportul… Mai mult

30.10.2019

La obiect

Câte ore muncesc profesorii din UE și din România: Noile măsuri din educație și compensațiile pentru profesori

Profesorii cu o vechime de cel puțin 30 de ani ar putea primi la pensionare șase salarii medii brute, adică aproape 30.000 de lei, conform… Mai mult

28.10.2019

La obiect

Industria în PIB – în statele UE. Problemele de la productivitate în România

În 2018, industria și-a menținut, la limită, prima poziție între sectoarele economice ale UE din punct de vedere al valorii adăugate brute (VAB). Cu 19,1%,… Mai mult

28.10.2019

Chestiunea

Serbia a semnat cu Rusia și a aderat la Uniunea Economică Euroasiatică

Premierul sârb Ana Brnabic a semnat acordul de aderare la Uniunea Economică Euroasiatică (EEU), împreună cu omologii săi din Rusia, Armenia, Belarus, Kazakhstan și Kyrgyzstan,… Mai mult

27.10.2019

Cronicile

Halucinanta alternativă a economiei românești la autostrăzi: Cum arată tabloul vitezei trenurilor de marfă și al întârzierilor, în ultimii 10 ani de UE

de Mariana Bechir , 23.5.2019

Nu mai puțin de 69 de ani au întârziat trenurile de marfă din România în 2018 – ruta feroviară fiind singura alternativă la transportul greu de mărfuri în lipsa autostrăzilor.

Timpul de întârziere a crescut de 3,5 ori față de anul 2010 (an în care trenurile de marfă au întârziat 19,5 ani), dar au existat și ani mai proști: în 2017, de pildă, trenurile au întârziat aproape 100 de ani!

Articolul de mai jos desenează 2 grafice devastatoare: cum au ajuns trenurile de marfă să circule cu o viteză medie de 15 km/h, și cât timp pierde marfa românească până să ajungă pe piețele care (încă) o așteaptă.

***

Întârzierile din transportul feroviar de persoane și de mărfuri din România mai aveau puțin și aniversau în 2017 un întreg secol într-un singur an – trenurile de călători au ajuns la destinație, cumulat, cu 9,44 ani mai târziu, iar cele de marfă, cu 85,87 ani (v graficul de mai jos). 

În total, peste 95 de ani de întârziere, în 2017. Conform datelor oficiale: în medie,  un tren de marfă a avut în 2017 o întârziere de 77,87 de minute la fiecare 100 de km parcurși.

Dintre acestea, 1,32 minute de întârziere s-au produs din cauze imputabile CFR, potrivit statisticii oficiale.

Oficiali din CFR SA au declarat pentru cursdeguvernare.ro că trebuie privită partea plină a paharului: în 2016 și 2017 au existat lucrări la infrastructură, spre deosebire de alți ani, când nu s-au alocat fonduri.

Lucrări de amploare s-au făcut pe Coridoul IV, pe tronsoanele: Simeria – Coșlariu, Sighişoara – Aţel şi Micăsasa – Coşlariu.

Întârzierile defalcate ale trenurilor de călători, în 2017:

  • generate de CFR au fost  2.088.501 minute (3,97 ani)
  • cele ale operatorilor privați – 1.047.579 minute (1,99 ani)
  • întârzierile datorate altor factori (cu cea mai mare pondere aparținând celor de forță majoră), au totalizat 1.826.132 min (3,47 ani).

Total= 9,44 ani

Din totalul întârzierilor aflate în responsabilitatea CFR:

  • Restricțiile de viteză au provocat 1.230.579 minute de întîrziere (2,34 ani)
  • 458 minute au fost întârzieri indirecte (așteptări la încrucișări, așteptarea legăturii cu alte trenuri de călători, opriri la semnal etc.) (7,633 ore)

Întârzierile defalcate ale trenurilor de marfă, 2017:

  • cauzate de CFR  – 514.144 minute
  • generate de operatorii privați –  32.070.758 minute (61,01 ani)
  • provocate de alți factori (de forţă majoră, de alte societăţi şi de control frontieră de stat sunt cauzele cu cea mai mare pondere în această categorie) – 12.549.353 minute (23,88 ani)

Total = aproape 85 de ani

Trebuie menționat că trenurile de călători au prioritate în raport cu cele de marfă, așa încât în situația în care pe o porțiune de cale ferată se circulă pe un singur fir în ambele sensuri, vagoanele de marfă pot aștepta și o zi până să le vină rândul să treacă.

Motivele întârzirilor din 2017, conform autorităților:

  • calamitaţi naturale
  • lucrările de reabilitare pe coridorul IV – TEN-T
  • lucrările de reabilitare a podurilor și podețurilor
  • trei secţii declarate ca secţiuni cu capacitate saturată.

Viteza comercială a trenurilor de marfă: Da – 15km/h

Nici nu poate fi vorba de alt gen de întârzieri decât măsurate în secole anual: viteza medie a trenurilor de marfă a scăzut la 15 km/oră în 2018, coborând cu răbdare, timp de 10 ani, de la 25 km/oră în 2009 (v. graficul de mai jos).

Nu foarte diferit stau lucrurile la trenurile de călători:

în 2017 s-au semnat contractele pentru ultimele segmente dinspre Simeria spre ieșirea din țară spre Vest, parte din Coridorul European IV, și se va putea circula cu 160 de km/h pe ruta respectivă.

Coridorul IV Pan-European are 2.000 km și cuprinde traseul Nurnberg – Praga – Viena – Budapesta – Curtici – Simeria – Sighișoara – Brașov – București-Constanța.

Viteza medie totală a trenurilor de pasageri nu va crește însă la modul impresionant, de la cei nici 44 de km/h la cât se situează acum.

De menționat că nici măcar strategiile, care sunt întotdeauna exagerat de optimiste, nu îndrăznesc să avanseze o țintă medie de peste 60 de km/h, per total rețea, în 2030.

Deși până în 2030 ar trebui să funcționeze și trenul de mare viteză pe ruta București – Istanbul, conform planurilor Ministerului Transporturilor.

2017 s-au semnat contractele pentru ultimele segmente dinspre Simeria spre ieșirea din țară spre Vest, parte din Coridorul European IV, și se va putea circula cu 160 de km/h pe ruta respectivă.

Coridorul IV Pan-European are 2.000 km și cuprinde traseul Nurnberg – Praga – Viena – Budapesta – Curtici – Simeria – Sighișoara – Brașov – București-Constanța.

Viteza medie totală a trenurilor de pasageri nu va crește însă la modul impresionant, de la cei nici 44 de km/h la cât se situează acum.

De menționat că nici măcar strategiile, care sunt întotdeauna exagerat de optimiste, nu îndrăznesc să avanseze o țintă medie de peste 60 de km/h, per total rețea, în 2030.

Deși până în 2030 ar trebui să funcționeze și trenul de mare viteză pe ruta București – Istanbul, conform planurilor Ministerului Transporturilor.

În UE se dezvoltă cu repeziciune transportul feroviar de mare viteză (peste 250 km/h), iar Cartea Albă fixează ca obiectiv strategic triplarea lungimii reţelei de mare viteză până în 2030.

În ritmul consacrat post Revoluție pentru investiții, România însă nu poate spera la creșterea vitezei, ci doar la reducerea întârzierilor – fondurile alocate nu acoperă intervențiile obligatorii din plan, iar în fiecare an se adaugă noi nevoi investiționale.

Dovadă este înmulțirea restricțiilor de pe rutele de transport feroviar, care au crescut durata unei călătorii pestea cea înregistrată în 1989 și aproape de cea din interbelic:

Țintele SF (raportat la actualele investiții) din strategii

Până în 2030:

  • viteza comercială a trenurilor de pasageri trebuie să crească la o medie de cel puţin 60 km/h, pentru toate categoriile de trenuri de pasageri
  • volumul total al întârzierilor trebuie redus cu cel puţin 50% – raportat la anul 2018, aceasta ar însemna ca întârzierile să nu mai depășească trei ani
  • serviciile de transport de lung parcurs interegio trebuie să ofere viteze comerciale de cel puţin 75 km/h pentru trenurile interregio serviciile de transport de lung parcurs pentru trenurile intercity și pentru cele internaţionale trebuie să fie de cel puţin 90 km/h
  • 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către transportul pe calea ferată

Până în 2050:

  • trebuie obţinută o creştere a vitezelor comerciale cu încă cel puţin 30% faţă de obiectivele aferente anului 2030, adică de sub 80 km/h)
  • o nouă reducere de cel puţin 50% a întârzierilor totale, față de 2030, ceea ce înseamnă raportat la 2018, să nu depășească un an și jumătate

***
Cifrele și graficele de mai sus reprezintă efecte – suportate de economie, pe de o parte, și de cetățenii înșiși pe de alta.

Despre cauzele care au dus la un asemenea dezastru, cursdeguvernare.ro va veni cu o analiză și cu detalii într-un număr viitor. 

Mergeți în homepage ›

Publicat la data de 23.5.2019

Lăsați un comentariu


Stiri

Defictul de cont curent al României a crescut cu peste 19% la 9 luni. Datoria crește, investițiile străine scad

Adrian N Ionescu

Contul curent al balanţei de plăţi a României a înregistrat un deficit de 8,103 miliarde de euro în primele nouă luni din 2019, în creştere… Mai mult

Stiri

A patra lună pe minus pentru producția industrială

Marin Pana

Potrivit datelor comunicate de INS, România a consemnat în septembrie 2019 a patra lună la rând de scădere semnificativă a producției industriale (valori ajustate după… Mai mult

Stiri

Coșul minim pentru trai decent: 5.918 lei pe lună pentru doi adulți și un copil

Vladimir Ionescu

Valoarea coșului minim de consum pentru un trai decent era în luna septembrie de 6.954 lei, pentru o familie formată din doi adulți și doi… Mai mult

Stiri

Transelectrica a semnat primele contracte de conexiune europeană co-finanțate de UE

Adrian N Ionescu

Operatorul magistralelor naționale de transport de electricitate, Transelectrica (TEL), a semnat contracte de execuție în valoare a de aproape 357 milioane de lei, pentru 3… Mai mult

Stiri

Difteria, pe granița cu România – focare ale bolii eradicate acum 40 de ani a apărut în Ucraina

Mariana Bechir

La 40 de ani după ce a fost eradicată în România, există riscul apariției unor cazuri de difterie ținând cont că autoritățile din Ucraina au… Mai mult

Stiri

Gazprom anunță disponibilitatea de a trimite gaze prin Ucraina pentru Republica Moldova

Adrian N Ionescu

Gazprom este gata să folosească rutele ucrainiene de transport al gazelor naturale, pentru aprovizionarea Republicii Moldova în următorii trei ani, potrivit unui anunț al Moldovagaz.… Mai mult

Stiri

Ministerul de Externe a retras de la CEDO observațiile fostului agent guvernamental, care îl favorizau pe Liviu Dragnea

Vladimir Ionescu

Ministrul de Externe, Bogdan Aurescu, a dispus  retragerea argumentației pe care fostul agent guvernamental Viorel Mocanu a depus-o la CEDO în favoarea lui Liviu Dragnea.… Mai mult