Aventura celei mai mari investiții românești prin administrație: 1,8 miliarde de euro. Cum a ratat Metroul fondurile europene

Cea mai mare investiție românească aflată în derulare la această oră – 1,8 miliarde de euro – s-a oprit. Extinderea Metroului bucureștean a ratat și fondurile europene care suferă de slabă absorbție, iar Ministerul Transporturilor a oprit și banii continuării lucrului. Întâmplarea face ca momentul să coincidă cu încercările primarului Sorin Oprescu de-a transfera un proiect de-o asemenea anvergură de la Ministerul Transporturilor la Primărie.

Urmarea: România plătește tot – din împrumuturi – iar oprirea proiectului produce alte pierderi: 10 milioane de euro numai conservarea lucrărilor pe acest an, la care se adaugă alte sute de milioane (tot de euro) pe care statul nu-i încasează din TVA, impozite și taxe provenite din lucrare.

Cine și cum a încărcat România cu o cheltuială care putea fi făcută pe bani europeni?

Istoria extinderii, spusă în bani împrumutați…

Toate guvernele de după 1989 au sesziat necesitatea constucției unei linii de metrou în cartierul bucureștean Drumul Taberei, însă primul demers concret a fost făcută abia în anul 2008, de către Guvernul Tăriceanu, care a emis o hotărâre de stabilire a indicatorilor tehnico-economici pentru Magistrala 5.

Prin acea hotărâre s-a stabilit, practic costul investiției – circa 1,8 miliarde de euro pentru o nouă linie de metrou Drumul Taberei – Pantelimon.

Pentru finanțare, Guvernul Boc I a încheiat în 2009 un memorandum cu Banca Europeană de Investiții (BEI), prin care România obținea un împrumut de 395 de milioane de euro pentru trosnsonul I – Drumul Taberei-Universitate.

Un alt împrumut s-a făcut în 2011: Guvernul Boc II încheia un nou memorandum cu BEI, pentru încă 465 de milioane de euro, în vederea finanțării tronsonului II – Universitate-Pantelimon. Împrumuturile erau programate pe 15 ani, cu dobândă de 5% pe an și cu o perioadă de grație de 7 ani.

Lucrările efective au început în octombrie 2011, pentru tronsonul I – Drumul Taberei – Universitate, fiind programate să se încheie în 2015.

… și în blocaje

Planurile au fost însă date peste cap de Guvernul Ponta I, care, printr-o rectificare de buget, a retras 200 de milioane de lei din investiția de la metrou. Astfel, șantierul a încheiat anul 2012 cu datorii de peste 100 de milioane de lei către constructori.

Pentru anul 2013, necesarul de fonduri pentru tronsonul I ar fi fost de 500 de milioane de lei, însă prin bugetul de stat s-au alocat numai 136 de milioane de lei proiectului, din care 21 de milioane sunt pentru achiziționarea de trenuri de metrou.

Cu restul banilor, trebuie să se achite datoriile de circa 113 milioane de lei, de anul trecut, mai rămânând pentru investiții circa 2 milioane de lei.

Fostul director al Metrorex, Gheorghe Udriște (PDL), susține că paguba cauzată statului prin nealocarea celor 500 de milioane de lei se ridică la 480 de milioane de lei, prin costuri directe și indirecte generate de neefectuarea investiției.

40 de milioane de lei sunt cheltuiți cu conservarea lucrărilor și cu alte costuri de întreținere și securitate a instalațiilor. Restul de bani până la 480 de milioane de lei se pierd de la buget prin amânarea colectării de TVA pentru activitățile din 2013 (300 de milioane de lei), prin necolectarea impozitului pe profit (10 milioane de lei), prin necolectarea contribuțiilor la asigurările sociale pentru cei 3.000 de muncitori care trebuia să lucreze la șantier (peste 140 de milioane de lei), cheltuielile cu șomajul etc.

Cum au blocat baronii din provincie fondurile europene pentru metroul din București

Cu o investiție de 1,8 miliarde de euro, metroul bucureștean ar fi avut un aport substanțial la anemica absorbție a fondurilor europene – fapt care ar fi scutut România de un atare împrumut. Un lung șir de interese au ținut obiectivul în afara oricărui program european.

Nu la Transporturi, nu la Primărie

Programul Operațional Sectorial (POS) Transport, gestionat de Ministerul Transporturilor, are alocați de la Uniunea Europeană 4,56 miliarde de euro în perioada 2007-2013. Până acum România a absorbit 6,46%.

Prima încercare, de-a trece metroul în banii europeni destinați ministrului Transporturilor a eșuat: o chestiune de organizare – s-a opus Uniunea Europeană, deoarece Ministerul Transporturilor are doar 2 mari beneficiari: Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi (CNADNR) și CFR, iar METROREX, deși aparține de Ministerul Transporturilor, este considerat obiectiv local.

Astfel, atunci când, în 2003, s-a constituit prima listă orientativă de obiective prioritare identificate de România împreună cu Uniunea Europeană, Metroul a ratat POS Transport. Metroul n-a fost trecut la Primăria Capitalei pentru a se califica la alt fel de fonduri, întrucât la acea vreme primar era Traian Băsescu, iar la Transporturi era Miron Mitrea.

Potrivit unor surse din Ministerul Transporturilor, și în anul 2006 autoritățile române au încercat să introducă proiectele de metrou pe fianațarea POS Transport, însă Comisia Europeană s-a opus și atunci, făcând o distincție clară între transportul urban și transportul interurban.

Cum au blocat baronii locali cei 1,8 miliarde de euro pe care nu i-au mai putut absorbi

Comisia Europeană a indicat ca posibilă sursă de finanțare pentru metrou Programul Operațional Regional (POR), de la Ministeriul Dezvoltării Regionale.

Implementarea POR este gesionată în teritoriu de Agențiile de Dezvoltare Regională, în număr de 8, câte una pentru fiecare regiune de dezvoltare.

Aceste ADR-uri sunt controlate de președinții de consilii județene și de primari.

Astfel, concentrarea unor investiții masive în regiunea București-Ilfov, constituite de magistrala 5 a metroului, a atras protestul șefilor de consilii județene din celelalte 7 regiuni de dezvoltare.

”La POR sunt 8 regiuni de dezvoltare, cu ADR-urile și CJ-urile respective, care au făcut presiuni și banii nu au mai ajuns la București, ci s-au împărțit între cele 8 regiuni”, a precizat un oficial din Ministerul Transporturilor.

Uniunea Europeană are alocați pentru România, în POR, 3,72 miliarde de euro, pentru ciclul financiar 2007-2013, în prezent absorbția ajungând la 24,7%.

Prin urmare, cele 1,8 miliarde de euro cât înseamnă investiția de la Magistrala 5 de metrou ar fi însemnat jumătate din întreaga alocare pentru toatele cele 8 regiuni de dezvoltare la un loc.

”POR nu a avut suficienți bani să finanțeze un proiect de metrou. Cu banii de metrou făceau poate 20-30 de drumuri județene”, au mai explicat sursele. Era socoteala de-acasă a baronilor. În realitate, au fost absorbiți mai puțin de un sfert din bani.

București-Ilfov – cea mai slabă regiune la fonduri europene

Regiunea București-Ilfov are cea mai slabă absorbție de fonduri europene ca plăți către beneficiari în comparație cu valoarea eligibilă a contractelor încheiate.

Potrivit situației de la data de 30 noiembrie 2012, în regiunea București-Ilfov s-au încheiat 2.294 de contracte de finanțare pe fonduri structurale și de coeziune, în valoarea eligibilă totală de 27,8 miliarde de lei, însă plățile efective către beneficiari ajung la 3,25 miliarde de lei.

Toate celelalte regiuni au diferențe mult mai strânse între valoarea eligibilă a proiectelor contractate și plățile către beneficiari.

Spre exemplu, Regiunea Vest are 717 contracte de finanțare semnate, cu valoare eligibilă totală de 5,9 miliarde de lei, în timp ce plățile către beneficiari depățesc 1 miliard de lei. Un alt exemplu este Regiunea Sud-Est, care are încheiate contracte de finanțare cu valoare totală eligibilă de 7,7 miliarde de lei, plățile către beneficiari depășind 1,8 miliarde de lei.

În privința proiectelor din POR – unde s-ar fi încadrat și Magistrala 5 de metrou – ADR București-Ilfov prezintă pe site-ul său 7 proiecte ca exemple de obiective finalizate. Dintre toate, cea mai mare valoare afișată este de 750 de milioane de euro, la un proiect de înfrățire a regiunii București – Ilfov cu regiunea germană Brandenburg.