VIDEO Cristian Nevzoreanu, Renault Group: Din punctul de vedere al industriei auto, tranziția energetică înseamnă eforturi tehnologice și financiare

28 octombrie, 2021

Intervenția de la Conferințele CursDeGuvernare / 26.10.2021

Ritmul de trecere la așa numita economie verde încă se mai negociază, însă economia reală europeană face pași repezi în tranziție: prin pachetul ”Fit for 55”, Comisia Europeană a propus reducerea emisiilor de CO2 cu 55% până în 2030. În ce privește tranziția energetică a industriei auto, aceasta implică eforturi foarte mari, atât tehnologice cât și financiare – a afirmat Cristian NEVZOREANU, director comunicare & CSR, Renault Group.

Îți prezentăm cele mai importante declarații ale sale în cadrul Conferinței CursDeGuvernare „Noua economie europeană și transformarea economiei românești” (26.10.2021).

Răspunsurile din sesiunea publică de Q&A

Cum vedeți impactul transformării verzi asupra economiei pe orizontală din jurul companiei Dacia, asupra celor care vă sunt furnizori?

Noi ne dorim ca per ansamblu un automobil să fie mai puțin poluant începând cu procesul de fabricație care implică piese de la furnizor, deci implică și o generare de CO2 la furnizor. Categoric că și ei trebuie să-și adapteze procesele de producție pentru a emite mai puțin CO2, deci a merge către platforme industriale verzi, însă lucrăm cu foarte multă grijă și responsabilitate. Trebuie să fim atenți când Dacia tușește pentru că atunci furnizorii pot face pneumonie. Orice modificare importantă la noi poate avea un efect extrem de puternic asupra furnizorilor, cum este acum creșterea prețurilor materiilor prime, a energiei, a utilităților. Fiecare companie are un anumit potențial de a le suporta. Cu cât întreprinderea este mai mică și mai fragilă, cu atât riscul este mai mare. Lucrăm pentru a găsi împreună cele mai bune soluții.
Avem o politică foarte pronunțată de integrare locală, de a lucra cu furnizori din România și asta ne permite să lucrăm ușor, de la distanță scurtă. Acum, activitățile sunt foarte apropiate: dezvoltare la București, testare la Titu, producție la Mioveni, ne este mai ușor să lucrăm.

Care este planul de robotizare al companiei din România?

Avem următoarea strategie, de introducere a unui număr limitat de roboți care să ducă la creșterea productivității și mai ales la eliminarea posturilor de lucru pe care noi le numim penibile, cu cel mai mare efort. Strategia noastră este de a adăuga roboții la oamenii din fabrică, care sunt comoara noastră, să adăugăm roboți pentru a ne ajuta angajații, nicidecum să-i înlocuim.

Cum vedeți finalizată criza cipurilor?

Este un subiect extrem de dureros pentru că duce la multă frustrare atât din partea noastră. Am trecut de 40 de zile de oprire a producției pe anul acesta din cauza lipsei de cipuri și nu suntem cei mai afectați. Nu am putut produce pe cât ne-am dorit. Clienții au ajuns să aștepte și până la șase luni. Situația este la mai multe mărci, nu doar la noi.
Problema pentru noi că trebuie să introducem producția, problema pentru clienți că își amână planurile. Această criză se va estompa anul viitor. Eram mai optimiști că se va estompa în trimestrul IV al acestui an, însă lucrurile nu sunt atât de simple. Este o consecință a faptului că cipurile vin de departe și a faptului că deschiderea unei noi capacități de producție de cipuri durează ani de zile și costă miliarde. Se vor mișca lucrurile. Eu îmi doresc să se întâmple și în Europa așa ceva și să avem și noi ceva de făcut pe tema asta, dar lucrurile nu sunt atât de simple. Poate învățăm ceva din toată această pandemie.
Din punctul de vedere al industriei auto, tranziția energetică implică eforturi foarte mari, atât tehnologice cât și financiare. Așa cum am spus, mergem în această direcție, dar trebuie să fim foarte atenți la viteza cu care vrem să mergem pe această cale și la sprijinul pe care ar trebui să-l avem pentru a putea parcurge acest drum. Dacă vrem să facem drumul acesta cu o viteză prea mare, s-ar putea să derapăm și să ieșim de pe el și să facem mult rău industriei auto din România și nu numai.
Aceste schimbări, această revoluție, această reducere a emisiilor trebuie făcută cu viteza potrivită altfel va avea ca și consecință dificultăți mari pentru companiile din industria auto care trebuie să se adapteze și să meargă pe acest drum precum și dificultăți pentru clienți. Toate aceste revoluții au un cost, costul acesta trebuie plătit de cineva. Poate că ne-am dori toți niște mașini de un anumit fel, dar trebuie să ni le putem și permite.
Din punctul acesta de vedere, dialogul cu autoritățile este foarte important și măsuri de sprijin pentru această tranziție sunt esențiale. Este esențial să avem un dialog și să existe modalități de susținere și linii de finanțare pentru a putea parcurge acest drum.

Cum vedeți evoluția industriei de componente având în vedere că un autoturism electric are mai puțin componente decât unul clasic?

Sunt componente care se vor regăsi pe toate mașinile fabricate de acum încolo, chiar și pe cele electrice: roți, frâne, aripi, scaune, tablou de bord cât mai digital cu putință și vor fi componente care vor dispărea. Aici trebuie o nuanță. Tot ce este legat de un motor termic, motorul în sine, sistemul de răcire, linia de eșapament, toate acestea nu mai există la o mașină electrică.
Totul ține de viteză și de strategie.

Sumarul intervenției:

Industria auto contribuie la reducerea poluării prin două acțiuni, prima se referă la mașinile noi pe care le pune pe drumuri, iar al doilea element este reducerea emisiilor pe platformele industriale, respectiv în cadrul procesului de fabricație al mașinilor.
Industria românească numără doi producători de automobile și un număr de peste 600 de companii producătoare de organe și subansamble pentru industria auto, acestea având împreună o contribuție de 14% la PIB și o contribuție de 27% la exportul României.
Reducerea emisiilor vehiculelor noi se face prin mai multe piste, din ce în ce mai greu, ultima zecimală e cel mai greu de obținut. Este vorba în primul rând de procesele de downsizing în care motoarele au cilindre tot mai mici, dar ca și performanțe, putere și cuplu sunt la fel cu motoarele mai vechi cu cilindre mai importante.
Aceasta este o cale de reducere a emisiilor, a doua este evoluția surselor de combustibil. Aici vorbim în primul rând de oferta de GPL instalată în fabrică și apoi hibridizarea automobilelor care sunt noi produse și apoi oferite pe piață, proces în care Ford distribuie deja mașini hibride și anul viitor va urma și Dacia.
Anul trecut, Dacia avea Diesel 34% din mașinile vândute, anul acesta a scăzut la 16%. Procentul de benzină rămâne practic constant, anul trecut, clienții cereau GPL pe 22% din mașini, anul acesta sunt 36%. Anul trecut erau zero mașini sub marca Dacia full-electrice, anul acesta suntem la 4%. Cum? Prin cele 30 de mii de Spring comandate de clienții din Europa, din care 6 mii doar în România. Începând cu octombrie au început livrările acestor mașini electrice.
Această tranziție către mașini noi mai puțin poluante este foarte importantă. De fiecare dată un vehicul nou care e mai puțin poluant și în același timp și mai sigur, va înlocui un vehicul vechi. De ce insist asupra cuvântului vechi? Parcul auto din România este foarte vechi, este cu peste 54% mai vechi decât media europeană. Se apropie de 16 ani vechime medie. Normal că un parc vechi poluează mult și este și nesigur și asta se vede și în statisticile de accidente cu victime unde suntem campioni din păcate. Acesta este parcul auto din România și din păcate el în continuare crește prea mult cu vehicule vechi, importate.
La o mașină nouă vândută, ori de un producător local, ori de un importator, în același timp în țară sunt importate și aduse patru mașini vechi de ocazie. Peste 70% dintre ele au peste opt ani vechime. Vă dați seama că acestea aduc poluare. Practic noi importăm surse de poluare din alte țări. Dar în acest moment importul este liber, circulația mărfurilor este liberă, dar acesta este rezultatul, mașini care s-ar putea duce direct la casare prin programul Rabla.
Programele Rabla și Rabla Plus sunt o reală gură de oxigen care duc la înnoirea parcului auto și la stimularea mașinilor verzi. În primul rând electrice, 45 de mii de lei bonus pentru achiziția unui vehicul full-electric nou. Este practic cel mai mare bonus din Europa. Avem și măsuri foarte bune care își văd efectul în piață.
Acestea sunt căile prin care mașinile se modernizează și clienții sunt stimulați, încurajați să-și înlocuiască mașina cu una nouă, mai puțin poluantă și mai sigură.
În ce privește reducerea emisiilor pe platformele industriale, aceasta se aplică atât la producătorii de automobile cât și la cei de componente. Sunt categoric planuri foarte ambițioase.
Planul Renault cuprinde șase posibile măsuri și cum pot fi acestea aplicate și în România. Unele par foarte simple și altele nu. Vedeți compactarea mijloacelor de producție, miniaturizarea pentru că înseamnă mai puțin spațiu de încălzit și de iluminat, deci mai puțin consum de energie. Doi, echipamentele folosite la producție să fie mai eficiente din punct de vedere energetic, apoi managementul energetic al uzinelor în care Renault colaborează cu Google, care este partenerul nostru. Patru, reducerea pierderilor de energie, apoi subiecte care au mai fost abordate: energie verde – punctul cinci. Renault își propune ca 100% din siturile europene de producție să fie alimentate doar cu energie electrică verde începând cu anul 2030. Și apoi șase surse de energie termică, de exemplu pompele de căldură. Observați că pentru Europa grupul Renault își propune ca în anul 2030, platformele să fie neutre din punct de vedere al emisiilor.
Ce înseamnă asta pentru Automobile Dacia? Dacia este un pionier pentru decarbonizare. O reducere de la 506 kilograme de CO2 echivalent în 2019, anul dorit de Renault ca referință, la zero în 2030.
Ideea noastră este de a instala panouri fotovoltaice pe suprafețele noastre, acoperișuri de hale sau suprafețe de teren. Ca să iasă un business plan pe plus, să fie o investiție atractivă, trebuie mai multe condiții însumate, respectiv să poată fi făcut un parteneriat între două întreprinderi, deci nu prosumator. Noi suntem consumatori. Să fie un parteneriat între un producător de energie care să vină să instaleze panourile și apoi un consumator care să fie întreprinderea care să ia energia produsă de acesta. Pentru ca acest parteneriat să fie pe plus este nevoie de finanțare. Prin ACAROM suntem într-un dialog cu Ministerul Energiei ca să ne orientăm pentru obținerea unei finanțări pentru aceste scheme de producere a energiei verde și folosirea ei.
Avem o industrie auto importantă, valoroasă și performantă. Dar această schimbare către reducerea poluării și o economie verde o poate afecta foarte tare dacă se întâmplă extrem de rapid și poate degrada rapid competitivitatea pentru că o parte din întreprinderi își pot adapta producția și consumul de energie, o altă parte nu. De exemplu, va fi mai mare nevoie de componente pentru mașini electrice și mai puțin pentru mașini termice. Cei care fac componente pentru mașini termice, gen linii de eșapament, radiatoare de răcire, piese de motor, motoare termice, vor avea o problemă. Trebuie să fim foarte atenți la viteza cu care vrem să implementăm aceste schimbări.
În final aș vrea să insist asupra noțiunii de competitivitate. Ea se poate face și prin performanța unei întreprinderi, dar și prin susținerea pe care o poate avea din partea statului. De exemplu, kurzarbeit este o măsură care a ajutat foarte mult industria auto, dar mai departe nu este totul de curajul industriei auto, ci este vorba și despre condițiile de atractivitate și competitivitate ale României.
Realitatea este că există în primul rând acest investitor străin LG care a apreciat că în Polonia este bine să investească, este o investiție bună în Polonia. M-am întâlnit cu un producător major de baterii din China care a venit în România să se uite la două locații și n-am mai auzit de el, deci nu a ales România. Aici nu e vorba de curaj, ci de a avea atractivitate și competitivitate.