Cea mai mare parte a exporturilor României și motorul dezvoltării economice în prezent o reprezintă bunurile intermediare.
Reprezentate de piese și subansamble incluse în produse finite comercializate ca fiind realizate în alte state, aceste bunuri intermediare cumulează circa 60% din exporturi. În cazul industriei auto, domeniu de succes cu mare expunere mediatică, ele ajung chiar la aproape două treimi din exporturi.
Interesant este că, deși cu o puternică bază de producție în România, mărcile Dacia și Ford nu sunt reprezentate pe măsură în preferințele consumatorilor autohtoni. Aceștia se orientează tot mai mult spre modele aduse din import în timp ce autoturismele fabricate la noi prezintă mai mult interes pentru consumatorii din alte state.
Asta deși prețul foarte bun din perspectiva pieței internaționale în cazul Dacia și calitatea relativ ridicată la un preț rezonabil în cazul Ford ar trebuui să conducă în mod strict logic la o dominație clară a mașinilor fabricate în țară pe piața internă. Explicația este că teoria avantajelor comparative a fost nuanțată între timp cu cea a specializării intraindustriale.
Prin specializare intraindustrială, țările pot să fabrice produse cu prețuri și caracteristici relativ similare destinate unor nișe de consum bazate pe preferințe mai sofisticate decât simplul calcul de preț și performanțe. România a prins din mers acest trend și a venit pe plan internațional atât pe zona de cost redus cât și pe cea de cost optim, apreciat de unii consumatori din țări mai dezvoltate.
Desigur, beneficiul maxim se poate obține în cazul comercializării sub siglă proprie a produselor finite, obținute în bună parte cu subansamble realizate la prețuri convenabile la uzinele din alte țări. Este ceea ce practică și uzinele occidentale care aduc din România o parte din piesele și subansamblele necesare pentru asamblarea produselor finite.
Dincolo de argumentele pro și contra schimburilor mai mult sau mai puțin profitabile pe plan internațional din perspectiva unor anumite țări, important este că România s-a integrat tot mai mult în lanțurile de producție ale concernelor multinaționale, care aduc locuri de muncă și stabilitate în plan economic.
(Citiți și: ”Dan Bucșa – UniCredit / Lipsa reformelor obligă industria să rămână ieftină”)
Mai mult, deși ponderea produselor intermediare este una ridicată, atât în total exporturi cât și în cazul industriei auto, trebuie remarcat ritmul de creștere mult mai ridicat (triplu chiar pe primele opt luni din 2013, potrivit datelor INS) al livrărilor de produse finite față de cel al subansamblelor, pieselor și accesoriilor.
De subliniat ar fi și diversificarea produselor realizate în România, atât la nivelul întregii economii cât și la cel al industriei auto. Atât bunurile necuprinse în cele trei clase clasice (de capital, intermediare și de consum) cât și cele de la categoria ”alte mijloace de transport” marchează ritmuri de creștere mult peste media generală.
Mai puțin bună este diminuarea ușoară înregistrată pe segmentul bunurilor de capital, aducătoare nu doar de volum mai mare în exporturi dar și cu importanță strategică.
Una peste alta, traiectoria pe care a pornit România, de la ”croitorul” și ”cizmarul Europei” la ”mașinistul” continentului este firească, utilă și destul de abruptă în sens bun.
Dar ea trebuie să fie numai pasul spre crearea poziției de fabricant final, care să încorporeze cu valoare adăugată mare unele dintre cele mai performante și, evident profitabile, tehnologii.
