Autostrada A1 București-Nădlac este unul dintre cele opt „megaproiecte transfrontaliere europene de transport”, finanțate de Uniunea Europeană, ale căror mari întârzieri de construcție au fost criticate de un nou raport al Curții de Conturi Europene (CCE).
A1 face parte din coridorul de transport Rin-Dunăre al rețelei europene TEN-T și întârzierea finalizării sale cu mai bine de 6 ani a constribuit la întârzierea totală de 11 ani a celor 8 proiecte selectate pentru analiză de CCE.
Pentru A1 ca și pentru alte două proiecte „este foarte puțin probabil să fie gata până în 2030, așa cum se prevede în Regulamentul TEN-T”, potrivit raportului citat.
Celelalte două mari proiecte în foarte mare întârziere sunt: linia feroviară de mare viteză care va face legătura între Vitoria (Spania) și Bordeaux (Franța), respectiv linia ferată E59 din Polonia și legătura acesteia cu porturile Szczecin și Swinoujscie.
Marile piedici româneşti la mega-proiectul european A1
Criticile Curţii de Conturi Europene (CCE) se adresează în primul rînd Comisiei Europene, dar problemele principale nu sunt la Bruxelles, din moment ce CCE constată: „Comisia nu a utilizat încă toate instrumentele juridice limitate de care dispune pentru a reacționa” la întârzieri.
Raportul special publicat marţi detaliază problemele relevate într-un alt raport publicat nu mai devreme de 21 aprilie, referitor la rețeaua rutieră centrală a UE, care „nu este încă pe deplin funcțională”.
(Citiţi şi: „Document / Infrastructura rutieră europeană: Mari restanțe în Europa Centrală și de Est la finalizarea rețelei TEN-T”)
Acum, cazul A1 este dat drept exemplu negativ pentru:
- nivelurile ridicate de birocrație : în cazul autostrăzii A1 din România, în care, pentru o lungime de 582 km, „este
necesară o autorizație de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizație de mediu este necesară pentru fiecare 26 km. - A1 „este planificată și construită sub forma unui număr mare de proiecte de mici dimensiuni”.
- întârzierile la A1 „sunt considerabile (de până la 79 de luni pentru una dintre acțiunile legate de autostrada A1, ceea ce reprezintă o întârziere de 263 % în raport cu durata prevăzută inițial). Întârzierea medie este de 34 de luni (peste 68 % din durata prevăzută inițial). În cazul celor 17 acțiuni auditate, aceste întârzieri au determinat retragerea a 1,4 miliarde de euro din cofinanțarea alocată inițial de UE”
- „supravegherea asigurată de Comisie cu privire la finalizarea coridoarelor rețelei centrale de către statele membre este una „de la distanță”: CCE a identificat la A1 „o utilizare suboptimă a unor fonduri ale UE în valoare totală de 12,4 milioane de euro, precum și irosirea a 3,7 milioane de euro reprezentând cofinanțare din partea UE”.
- cazul tronsonului Lugoj – Deva, finalizat și neutilizat pentru că două porțiuni de drum au fost conectate greșit. „Ca rezultat, 800 de metri de autostradă deja construită a trebuit să fie distruși pentru a permite reconstruirea corectă a conexiunii”. S-au irosit bani mulți, din care CCE este interesată de cofinanțarea UE de 3,2 milioane de euro.
- experți independenți „au ajuns la concluzia că diferite cerințe de mediu de la nivelul UE, de la nivel național și, uneori, de la nivel regional complică și întârzie planificarea și implementarea infrastructurilor de transport de maximă importanță, dar că factorii cei mai constrângători rămân cei bugetari”, în cazul A1 și al altor 3 proiecte.
Traficul care ar trebui preluat de A1 „trebuie, deocamdată, să utilizeze în continuare drumurile naționale cu două benzi. Această situație are efecte negative semnificative, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje și un grad redus de siguranță rutieră.
Curtea a observat că numărul de accidente și de decese pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media la nivel național din România și că 92 dintre aceste accidente au implicat coliziuni frontale”, aminteşte raportul CCE.
(Descărcaţi de AICI Raportul special al Curţii de Conturi Europene „Infrastructurile de transport din UE (…) implementarea megaproiectelor să prindă viteză”)
Cele 8 mega-proiecte în care Comisia a scăpat ”frâiele”
CCE a auditat implicarea Comisiei Europene în planificarea, în implementarea și în supravegherea cofinanțării următoarelor opt infrastructuri de transport de maximă importanță:
- (1) Rail Baltica: o linie feroviară care leagă Estonia, Letonia și Lituania de Polonia și care permite realizarea unei legături cu Finlanda (pe coridorul Marea Nordului-Marea Baltică);
- (2) legătura Lyon-Torino: o legătură feroviară transfrontalieră între Franța și Italia (pe coridorul mediteraneean);
- (3) Tunelul de bază Brenner: o legătură feroviară transfrontalieră între Austria și Italia (pe coridorul scandinavo-mediteraneean);
- (4) legătura fixă peste strâmtoarea Fehmarn (Fehmarn Belt): o legătură feroviară și rutieră între Danemarca și Germania (pe coridorul scandinavo-mediteraneean);
- (5) Y vasca și conexiunea sa cu Franța: o linie feroviară de mare viteză care va face legătura între Vitoria (Spania) și Bordeaux (Franța) (pe coridorul atlantic);
- (6) legătura Sena-Escaut: inițial, o legătură navigabilă interioară între fluviile Sena și Escaut, care a evoluat ulterior către o rețea de căi navigabile interioare în Franța și în Belgia (pe coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană și pe coridorul atlantic);
- (7) autostrada A1 din România (pe coridorul Rin-Dunăre);
- (8) linia ferată E59 din Polonia și legătura acesteia cu porturile Szczecin și Swinoujscie (pe coridorul baltic-adriatic).
