Constanta: locul unde se ciocnesc interesele. Internaționale

Acest articol este dedicat portului Constanța și mizei sale strategice. Este un loc unde se ciocnesc multe interese si unde se duc batalii strategice atat in plan romanesc (intre nivelul central si cel local) cat si international, mai multe state avand interese speciale cu privire la port.
De managementul portului Constanta depinde atat o crestere economica cu potential enorm (profitul anual al portului Constanta este acum de peste 10 milioane euro, dar ideea e că suma ce poate creste exponential odata cu cresterea volumul de marfuri care trec prin port), cat si, posibil, aderarea noastra la zona Schengen.

De-a lungul timpului, Romania a fost la intersectia imperiilor, si ulterior al intereselor blocurilor. Uneori a stiut sa joace foarte bine la mai multe capete, printr-o diplomatie fina, alta data a dat impresia de lipsa de constanta in directia strategica. Cert este ca de multe ori am fost curtati sau luati pe sus de puteri mai mari ca noi.

Istoria tinde sa se repete in momente cheie si Romania e din nou importanta strategic pentru mai multe state de prim rang. O parte din aceste state au interese si cu privire la soarta viitoare a portului Constanta: SUA, Rusia, China, Olanda; posibil au si alte state, insa cele mentionate au interesele cele mai vizibile. De partea romaneasca, interesul planului central e sa pastreze un cat mai mare control asupra portului, cel al planului local sa obtina cat mai mult din acest control. Din nou, e vorba de bani multi, cu potential de a fi si mai multi daca portul cunoaste o dezvoltare puternica, in mainile „cui trebuie”.

Intersectia dintre planul national, cel local si cel international e mai simpla decat pare: „strainii” vor incerca in negociere cu planul national (ca ii spune presedinte, prim ministru, ministrul transportului, sau altfel) sa pastreze controlul portului la nivel national, sau sa il preia, daca simt ca nu se pot intelege cu planul local (primarul si eventual presedintele Consiliului judetean) cu privire la managementul portului.

De la abstract la concret, de la teorie în real

Si aici, putem depasi sfera abstracta si deveni mai concreti: negocierea care se poarta devine interesanta, iar interesele aparente, daca urmarim cu atentie evolutiile din ultimele luni si cei mai recenti ani.

Sa incepem cu planul intern, aparent mai putin complicat. Cel mai recent episod de tensiune, marcat si de o jignire cu caracter regional, a avut loc la finalul lunii martie, intre primarul Mazare si ministrul Fenechiu, primarul fiind nemultumit de afirmatia ministrului conform caruia portul ar trebui sa ramana in „coordonarea Transporturilor, fiind de importanta strategica”.  Tot la final martie, Mazare sustinerea ca preşedintele Traian Băsescu nu este de acord ca Portul Constanţa să treacă la autorităţile locale pentru că altfel ar pierde controlul acestuia, pe care l-ar fi deţinut „prin acoliţii săi” în ultimii 20 de ani. Primarul spunea, in acelasi context ca: „am discutat cu Ponta despre trecerea portului la Primăria Constanţa. Domnia sa mi-a spus că va iniţia un proiect de lege prin care vor trece toate porturile la primării, inclusiv Portul Constanţa. Eu nu l-am suspectat niciodată pe Ponta că nu s-ar ţine de cuvânt. A şi declarat domnul Ponta ieri că i se pare o chestiune normală, în regulă, aşa se întâmplă în Europa şi o să o discutăm împreună”. Ramane de vazut daca premierul va merge pe mana autoritatii locale sau va prefera un control central.

1, Decizia centrala va fi influentata, vrea nu vrea, si de interesele externe. Avem un parteneriat strategic cu SUA, care are baze militare in Dobrogea si mari companii precum Exxon si Chevron cu actiune in zona Marii Negre. Mentinerea si dezvoltarea acestei relatii presupune un intreg pachet de negociere. Interesul american ar fi, logic, ca portul sa fie administrat de cineva favorabil mizelor politico-militare si economice SUA. Dorinta primarului Mazare nu pare a coincide cu viziunea americana, cel putin in opinia presedintelui Basescu, care declara in martie ca „mi-e greu să văd că unul care stă mai mult cu domnişoare dezbrăcate prin Mamaia, se îmbracă în tot felul de armuri, când o face pe papuaşul, când pe apaşul, mi-e foarte greu să îl văd discutând cu generalii de la NATO chestiuni serioase legate de tranzitul de armament, de muniţie, de trupe. Mi-e greu să îl văd discutând cu Exxon, dacă le spune să îl caute la Bamboo în discotecă”.

Interesul american pentru port e vizibil si prin canale media internationale: Constanta a fost vedeta unui reportaj pe CNN ca „un port crucial ce îşi reafirmă poziţia”, CNN încearcand să afle dacă portul românesc este cel mai competitiv terminal de la Marea Neagră.

2, La pol opus fata de interesul american, se afla, pe filiera logica, cel rusesc. De ce ar vrea Rusia, ridicarea Constantei la statutul de cel mai competitiv port la Marea Neagra, la mica departare de bazele americane? Nu prea ar avea un interes in acest sens, nici strategic, nici economic. Interesant e scenariul vehiculat, in preajma alegerilor parlamentare de anul trecut de Vocea Rusiei, care spunea ca „scenariul cel mai probabil al strangulării potenţialului competitiv al Portului Constanţa este următorul: în perioada premergătoare alegerilor parlamentare, o companie olandeză sau o companie controlată din umbră de interese olandeze va deveni managerul privat al portului.

Transferul de control va fi însoţit de o amplă campanie de presă care va fi menită să calmeze publicul şi să-l obişnuiască cu ideea că managementul privat străin va opri furtul şi va aduce investiţii străine. După alegerile parlamentare, odată cu reducerea riscului apariţiei unor probleme de ordin electoral, se va desfăşura procesul de privatizare a portului, astfel încât să nu existe nici măcar posibilitatea teoretică a creării în Constanţa a unui centru logistic care să concureze în vreun fel cu centrul de la Rotterdam sau ca statul român să beneficieze în vreun fel de pe urma fluxurilor logistice care vor trece prin Constanţa. Rămâne de văzut dacă acest scenariu se va dovedi a fi cel real. Aspectul ironic al situaţiei constă în faptul că sacrificarea Portului Constanţa nu garantează în vreun fel intrarea României în spaţiul Schengen. În România au mai rămas câteva companii de stat foarte atractive pentru coloniştii străini, iar pretextul blocării intrării în Schengen ar putea fi reutilizat pentru continuarea şantajului”. Citatul vorbeste de la sine, singura intrebare fiind daca interesul rus e dat de revolta sincera fata de situatia in care se afla sora Romania -cotropita de colonisti- sau de interesul de a bloca managementul olandez care ar putea dezvolta, mai mult sau mai putin, portul.

3, Sa trecem asadar la Olanda, investitorul numarul 1 in Romania.

Varianta conspirationista a servit-o mai sus Vocea Rusiei. Mai exista varianta economica: e normal ca un stat care are un mare port, in cazul de fata Rotterdam, sa impiedice dezvoltarea concurentei sau macar sa ii controleze ritmul de crestere. Important e ca orice management strain – olandez sau mixt – sau romanesc sa respecte interesele noastre strategice: dezvoltarea portului Constanta. In conditiile  problemelor in comertul international determinate de criza, nu e loc pentru toata lumea si concurenta e din ce in ce mai puternica, in plan european si global. Cert e ca Rotterdam, sau, alt exemplu, Anvers, nu are nevoie de mari competitori la granitele UE. Cert e ca nici dezvoltarea unui port nu se face cu una cu doua (olandezii pot sta linistiti in urmatorul deceniu), mai putin atunci cand cineva, influent in plan international, trage tare in directia asta. Ar putea fi cazul SUA, sau, vedem in continuare, China. Un ultim cuvant insa despre filiera olandeza: Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime este din ce în ce mai apropiată de modelul portuar olandez sau, mai bine zis, Olanda este tot mai aproape de Portul Constanţa: ea ar putea intra in port si pe filiera managementui privat.

4, In ceea ce priveste China, si nu numai, portul Constanta are un potential fantastic: poate deveni principala cale de acces spre Europa a marfurilor venite din Estul Asiei si Orientul Mijlociu. China investeste in Constanta si isi creste strategic prezenta. In aprilie, la 5 ani de la lansarea transportului containerizat pe relaţia China-Constanţa, investitorii chinezi au marit cu 30% capacitatea navelor: „Marcăm acest eveniment economic, odată cu începerea operaţiunilor de încărcare-descărcare la nava portcontainer Xin Pu Dong, primul vas din noua flotă ce va opera în Portul Constanţa Sud această linie de transport.

Este de remarcat faptul că acest eveniment semnifică dezvoltarea şi extinderea relaţilor economice şi comerciale dintre ţările noastre, anul trecut oamenii de afaceri chinezi investind direct 400 milioane dolari în economia românească“, declara atunci ambasadoarea Chinei la Bucureşti, Huo Yuzhen.

Chinezi vor sa vina asadar iar interesul lor poate coincide cu al nostru la capitolul dezvoltare: cu cat e portul mai mare, cu atat mai bine (cu atat intra mai multe marfuri din China). Cu cat e portul mai mare, cu atat incaseaza si cei care gestioneaza portul mai mult. China poate trai si fara Constanta, dar ar prefera sa aiba si alt hub, pe langa jumatatea administrata din portul Pireu, pe care Atena a vandut-o in 2010 pe 500 milioane de euro, si care acum cunoaste o dezvoltare exponentiala.

O alta varianta ar fi posibilitatea concesionarii si nu privatizarii portului catre investitori chinezi. E interesant de ce, de exemplu, la noi nu se vorbeste aproape nimic despre ”China-Europe Secure and Intelligent Trade Route Pilot Project.”  Acesta este primul proiect international de co-operare a autoritatilor vamale din China si statele europene, pentru a asigura o ruta sigura de transport intre Asia si Europa. Porturile europene participante la proiect sunt Felixstowe (Marea Britanie), Rotterdam, Le Havre, Geneva, Hamburg, Antvers si Zeebrugge…

In ceea ce priveste managementul portuar, Olanda si China au o stransa colaborare. Autoritatea portuara din Rotterdam poarta discutii cu oficiali chinezi in privinta unui management comun asupra portului Nangang. Portul Hamburg a fost preluat de catre compania olandeza ce administreaza portul Rotterdam, tranformand portul german in cel mai mare operator de marfa containerizata dinspre Asia spre Europa. Companiile chineze, la randul lor, participa la constructia terminalului petrolier din portul Rotterdam, terminal prin care China si alte tari Asiatice dobandesc acces la petrolul rusesc. In eventualitatea preluarii managemntului portului Constanta de catre companiile olandeze, cel mai probabil vor veni si cele din China, avand in vedere investitiile in modernizarea si infrastructura necesara in zona Constanta. In acest scenariu, portul Constanta va fi un parteneriat olandezo-chinez.

Tocmai din cauza complexitatii intereselor de mai sus, autoritatile romane sunt in fata unui joc fin strategic, optiunea lor insa nu va mai putea intarzia mult.

Daca vor ca intr-adevar Romania sa aiba vreun rol strategic, si concret nu doar generic, in aceasta zona a Europei, ar trebui sa fructifice la maxim avantajele oferite de factorii geografici, de capacitatea energetica, de posibilitatea de a deveni un nod pentru transportul maritim si fluvial (sa nu uitam de Dunare! pe care marfurile mai pot si urca, nu doar cobori). Interesul national ar trebui sa primeze.

***

Articol de Radu Magdin, CEO SmartLink Communications, pe baza unei analize de Bogdan Pătru, director de strategie si afaceri juridice SmartLink Communications