În ultimele două decenii, viteza comercială a trenurilor din România a scăzut de la 30 de kilometri la 15 kilometri pe oră, iar cota de piață deținută de transportul pe calea ferată de la 50% la 16%, a avertizat marți Amedeo Neculcea, director general GP Intermodal Grampet.
”Dacă în anul 2000 calea ferată deținea peste 50% din cota de piață și avea o viteză comercială a trenurilor undeva aproape de 30 de km pe oră, după 24 d ani am coborând de la 50% la 16% și viteza a scăzut de la 30 la 15 km pe oră. În domeniul transportului feroviar de marfă, ajutorul statului a lipsit cu desăvârșire deși dacă citim documentele europene, strategiile ministerului de transporturi, vedem acolo că se investesc miliarde în infrastructura feroviară, că transportul verde are prioritate, că transportul feroviar e de 92 de ori mai sigur decât transportul rutier și de 22 de ori mai puțin poluant. Cu toate astea, transportul feroviar se contractă în permanență. Transportul rutier crește”, a declarat Amedeo Neculcea la conferința ”Capitalul autohton al României – maturizare și trecere la statutul de forță regională”, organizată de CursDeGuvernare.ro.
El a avertizat că în ciuda importanței de care se bucură transportul feroviar în strategii, realitatea arată cu totul diferit: operatorii feroviari se lovesc de reglementare care spune că transportul de marfă circulă pe infrastructură în rangul 5, adică sunt alte categorii de trenuri care au acces înaintea trenului de marfă.
”Și atunci trebuie să compensăm prin felul în care construim infrastructura pentru trenurile de marfă. Infrastructura trebuie să rezerve capacități speciale pentru trafic de marfă. Lucru acesta nu s-a întâmplat deși s-au investit miliarde de euro”, a avertizat Amedeo Neculcea.
Mai exact, pe cel mai intens utilizat tronson de cale ferată de la Fetești la Palas, odată cu modernizarea au dispărut 48% din linii din stații, ”deci am redus dispozitivul la jumătate”. Același lucru s-a întâmplat și pe tronsonul Arad-Curtici, unde au dispărut 40% din linii. ”Ori un trafic cu prioritate redusă are nevoie de linii unde să aștepte, în condiții normale”, spune directorul GP Intermodal Grampet.
Grampet Grup deține cam 20 de mii de vagoane, 450 de locomotive, acționăm în 10 țări, la o cifră de afaceri de aproximativ 450 de milioane de euro.
Principalele declarații ale lui Amedeo Neculcea:
- În 2007, Ungaria a scos la vânzare operatorul de transport feroviar de mărfuri Mavcargo. Ungaria e o țară excelent poziționată din perspectiva fluxurilor de transport. Tot ce vine din nord spre sud sau din est spre vest, aproape tot trece prin Ungaria. A fost o competiție atunci la care a participat și Grampetul, să achiziționeze acest operator de transport, dar fiind prea mic a solicitat ajutorul statului. Nu s-a găsit atunci o susținere, o soluție de colaborare și operatorul de transport de marfă din Ungaria a fost cumpărat de către statul austriac. România atunci a avut ocazia să iasă din matcă. România a avut în domeniul feroviar o tradiție și la finele perioadei comuniste, din punct de vedere a eficienței transportului feroviar eram pe locul II în Europa după Suedia. Sistemul feroviar a luat-o în jos, dar o serie întreagă de specialiști a reușit să afirme această industrie.
- Grampet s-a înființat în 1999, în 2001 a apărut Grup Feroviar Român și din 2001 până în prezent, Grampet Grup și-a făcut prezentă apariția în 10 țări prin intermediul a 18 companii, companii care vizează întreg spectrul feroviar, începând de la producția de vagoane, de locomotive, de IT feroviar, care susțin dezvoltarea și performanța operatorilor de transport și de asemenea, cei care promovează serviciile de transport feroviar, casele de expediții.
- Totuși această extindere trebuie să ținem cont că s-a făcut într-o perioadă aș spune de restriște. Dacă în anul 2000 calea ferată deținea peste 50% din cota de piață și avea o viteză comercială a trenurilor undeva aproape de 30 de km pe oră, după 24 de ani am coborând de la 50% la 16% și viteza a scăzut de la 30 la 15 km pe oră. În domeniul transportului feroviar de marfă, ajutorul statului a lipsit cu desăvârșire deși dacă citim documentele europene, strategiile ministerului de transporturi, vedem acolo că se investesc miliarde în infrastructura feroviară, că transportul verde are prioritate, că transportul feroviar e de 92 de ori mai sigur decât transportul rutier și de 22 de ori mai puțin poluant. Cu toate astea, transportul feroviar se contractă în permanență. Transportul rutier crește.
- Cu toate acestea, Grampet Grup a depășit granițele și oferă modele de excelență. În momentul în care organizația internațională privind middle corridor (Trans-Caspian International Transport Route n.r.) căuta parteneri în zona României pentru a desăvârși acest vis al drumului mătăsii, Grampet s-a oferit să fie partener strategic pentru tot ce înseamnă transport către Europa. A început această muncă în 2018, iar în 2022 primul tren care a venit din China și a mers până în Ungaria a fost făcut de către Grampet Grup. Nu e un lucru ușor pentru că sunt de traversat două mări și foarte multe țări, dar în contextul acesta în care coridorul nordic suferă de blocaje, vedem că este o soluție.
- Grampet Grup deține cam 20 de mii de vagoane, 450 de locomotive, acționăm în 10 țări, la o cifră de afaceri de aproximativ 450 de milioane de euro.
- Transportul este fundamental diferit de producție. Transportul se valorifică printr-un contract de transport unde nu sunt doar două părți, transportatorul și expeditorul. Este și destinatarul implicat. Adică semnează două părți, dar stabilesc obligații și răspunderi pentru o terță parte, destinatarul. Și asta creează o complicație juridică. Mai apare și organizatorul de transport care e a patra parte și iată că lucrurile din zona transporturilor diferă față de producție și vânzare.
- Din punctul nostru de vedere cred că e nevoie de un mare aport al statului ca să reabilităm transportul feroviar de mărfuri pentru că lucrurile pleacă de la infrastructura. Infrastructura e administrată de către stat și are cumva alte obiective decât operatorul de transport care dorește viteză mai mare, acces nediscriminatoriu pe rețeaua de transport. Or aici ne lovim de reglementare care spune că transportul de marfă circulă pe infrastructură în rangul 5, adică sunt alte categorii de trenuri care au acces înaintea trenului de marfă.
- Și atunci trebuie să compensăm prin felul în care construim infrastructura pentru trenurile de marfă. Infrastructura trebuie să rezerve capacități speciale pentru trafic de marfă. Lucru acesta nu s-a întâmplat deși s-au investit miliarde de euro.
Q&A
- Poziția geografică a României e una foarte avantajoasă pentru transportul feroviar pentru că e conectată cu cel mai mare port, portul Constanța. Am putea pe acest coridor care leagă Constanță de Curtici să excelăm în zona transportului de mărfuri, dar nu o facem, de ce? Pentru că modernizarea care s-a făcut nu a avut ca țintă traficul de mărfuri, creșterea vitezei pentru trenurile de călători pentru că are un impact electoral mai mare.
- Pe cel mai intens utilizat tronson de cale ferată de la Fetești la Palas odată cu modernizarea au dispărut 48% din linii din stații, deci am redus dispozitivul la jumătate. Asta s-a întâmplat și pe zona Arad-Curtici. Au dispărut 40% din linii. Ori un trafic cu prioritate redusă are nevoie de linii unde să aștepte, în condiții normale.
- Un tren care merge cu o viteză de două ori mai mică, deci oferă un serviciu de slabă calitate e mult mai scump.
***
Urmărește-ne pe Google News
