O cifră din ultima statistică INS: aproape 40% din drumurile României (33.543 de km) sunt drumuri pietruite sau din pământ.
Structura drumurilor din România este greu de explicat în condiţiile în care, anual, şoferii contibuie direct la bugetul de stat cu 2,3 miliarde de euro, bani care au ca destinaţie oficială construcţia şi întreţinerea drumurilor, la care se adaugă încă circa 600 de milioane de euro – rezultați din noua supraacciză pe combustibili. Și, poate, alte sute de milioane, fonduri europene.
Banii dați direct de șoferi pentru drumuri : 3 miliarde de euro – plata înainte
Conform structurii de preţ aprobate de guvern, de la 1ianuarie 2012, preţul la pompă al combustibilului este format astfel:
- Preţ de producător, aproximativ 370 euro/tonă
- Acciza, 467 euro/ tonă
- Taxa de drum, 125 euro/ tonă
- Taxa de solidaritate, 13 euro/ tonă
Însumate cele de mai sus rezultă 975 euro/tonă, la care se adaugă TVA 24%.
Un calcul simplu arată că statul încasează pentru un litru de combustibil de 2 ori şi jumătate mai mult decât producătorul.
Revenind la banii pe care şoferii îi plătesc direct pentru a călători pe drumurile ţării, aceştia sunt colectaţi la buget din:
- Taxa de drum inclusă în preţul combustibilului– 125 euro/tona. La un consum anual de 5,8 milioane de tone (sursa-statistica INS), veniturile bugetare din aceasta taxă înseamnă 825 milioane euro (adică 13,4 cenţi la litru)
- Rovigneta – fără de care nu se poate ieși din localitate (la care se adaugă, acolo unde e cazul, taxe de pod și de autostradă) etc. (considerate venituri din exploatare ale CNADNR)- 1,5 miliarde de euro (sursa buget CNADNR pe 2013, aprobat prin HG). În interiorul acestor venituri de exploatare, încasările din rovigneta sunt cifrate la 191 milioane de euro (sursa- AECOM, consultantul pentru Masterplan).
Totalul acestor taxe este de 2,3 miliarde de euro anual.
La acești bani se adaugă, de la 1 aprilie, şi acciza suplimentară de 7 eurocenţi/litru : 600 milioane de euro (sursa Ministerul de finanţe).
Este de menționat și faptul că toate aceste plăți (taxele de drum, rovigneta, acciza suplimentară) sunt făcute în mod direct de către șoferi – la alimentarea cu combustibil, înainte de-a folosi drumurile.
bani pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere sunt alocaţi şi de Uniunea Europeană.
Potrivit datelor Ministerului Fondurilor Europene, în perioada 2007-2013, prin Programul Operaţional Sectorial Transport (POS T) au fost absorbiţi 876 milioane de euro, adică aproape de 3 ori mai puţin decât plătesc şoferii într-un an.
Dilema kilometrilor de autostradă: câţi s-au finalizat în 2013? Posibile explicaţii
Asupra kilometrilor de autostradă finalizaţi în România în 2013 planează o nelămurire:
- Conform statisticii INS, dată publicităţii pe 25 aprilie, lungimea autostrăzilor în anul 2013 a înregistrat o creştere cu 94 de km faţă de anul 2012.
- Ministrul Transporturilor, Dan Şova, anunţa pe 8 aprilie, la Parlament, că anul trecut au fost finalizaţi 116 km de autostradă.
- O altă cifră se găseşte în statisticile CNADNR, care anunţă că anul 2013 a fost unul foarte bun la acest capitol, fiind „deschişi circulaţiei 108 km”.
Experienţa ultimilor ani arată că ritmul în care sunt finalizate lucrările la autostrăzi este influenţat de câţiva factori:
- Calitatea analizelor efectuate înainte de demararea lucrărilor. Studiu de caz- tronsonul de autostradă Deva-Lugoj, care trebuie deviat în zona comunei Brănişca din cauză că traseul se suprapune cu un cimitir despre care autorităţile afirmă că funcţionează ilegal.
- Calitatea contractelor încheiate. Studiu de caz- Bechtel, unde s-a reziliat contractul atribuit firmei americane. Acest contract, conform ministrului Dan Şova, este şi la această dată de negăsit.
- Proceduri greoaie. Studiu de caz- autostrada Timişoara Lugoj. Licitaţia a fost lansată în aprilie 2012, ofertele au fost analizate vreme de 9 luni, contestaţiile au fost soluţionate în alte 10 luni, contractul fiind semnat în octombrie 2013.
- Deficienţe în prioritizare. Studiu de caz- tronsonul Gilău-Nădăşelu al autostrăzii Cluj-Napoca- Tg.Mureş. Licitaţie lansată în ianuarie 2012, contractul semnat în aprilie 2013 iar după mai mult de jumătate de an CNADNR a anunţat că lucrările se suspendă din lipsă de finanţare.
- Calitatea constructorilor selectaţi. Studiu de caz- Romstrade, care a câştigat lucrările la un lot al autostrăzii Nădlac-Arad. Contractul a fost reziliat după ce DNA a descoperit că patronul societăţii a deturnat o parte din banii alocaţi.
Suplimentar, la acest ultim punct şi câteva date extrase dintr-un raport al Curţii de Conturi din 2013: La auditul suplimentar pentru cheltuielile declarate către Comisia Europeană în 2011, Curtea de Conturi a verificat 13 proceduri, la 12 dintre ele constatând deficienţe.
Pentru abateri au fost aplicate corecţii financiare totale de peste 15 milioane de euro. Cea mai mare corecţie financiară, de 14.187 mii de euro, a fost decisă de Curtea de Conturi în cazul contractului de lucrări pentru reabilitarea DN6, Alexandria-Craiova.
Miza pietruirilor de drumuri – lucrările nu pot fi verificate
Conform statisticilor comparate ale INS, lungimea totală a drumurilor pietruite sau din pământ din România scade cu aproximativ 500 de km pe an.
- În 2009, reţeaua naţională de drumuri însuma 81.713 km, din care 43,2% (35.300 km) erau din pământ sau pietruite.
- În 2013, aceeaşi reţea de drumuri creştea la 84.887 km, din care 39,5% (33.543 km) sunt din pământ sau pietruite.
Păstrând acest ritm mediu anual de creştere, înseamnă că România va avea toate drumurile asfaltate peste 67 de ani, adică în 2080.
Până atunci însă, guvernele României vor mai aloca, aşa cum au făcut-o absolut toate guvernele de după 1989, bani pentru pietruiri de drumuri.
Aceste alocări se fac prin hotărâri de guvern, de cele mai multe ori din fondurile aflate la dispoziţia guvernului. De cele mai multe ori, aceste alocări se fac în funcţie de ciclul electoral.
O precizare foarte importantă- cantitatea de pietriş împrăştiat pe drum este imposibil de stabilit cu exactitate. La fel şi lucrările efectuate, majoritatea fiind clasificate drept “lucrări ascunse” după recepţia lucrării.
Neregulile la această categorie de lucrări sunt descoperite din întâmplare şi numai dacă cei care întocmesc situaţiile de lucrări sunt “neglijenţi”.
Un exemplu: în 2011, Curtea de Conturi a descoperit la o lucrare de pietruire a unui drum din judeţul Botoşani că, în acte, maşinile cu o capacitate de 30 de tone erau trecute cu încărcături de 48 de tone.
O chestiune de detaliu: întârzierile costă
La capitolul infrastructură rutieră, cu lucrări aflată în mare întârziere faţă de termenele asumate în plan european, România riscă să piardă aproape 2 miliarde de euro finanţări nerambursabile dacă nu va finaliza până în 2015 câteva proiecte derulate pe bugetul european 2007-2013.
Mai precis, lucrările nu mai pot fi decontate de la Bruxelles, contractorii urmând să fie plătiţi exclusiv din Bugetul de stat (faţă de numai 15% din valoarea proiectului- cofinanţarea).
În pericol sunt finanţările pentru aproximativ 170 de km de autostradă:
- Lotul 2 al autostrăzii Timişoara-Lugoj
- 3 loturi ale autostrăzii Lugoj-Deva
- 4 loturi ale autostrăzii Sebeş-Turda
Un răspuns
Sa vedem si noi marii antreprenori romani cum isi valorifica banii si prin construirea de autosrazi. De ce sa plateasca tot romanul niste taxe de la buget adica sa aiba salarii de mizeri care arata cat de mizerabil se traieste in prezent cam la 25% cam cat era pe vremea comunismului. Sa se puna taxe si la intrarile pe autostrazi ca-n vest, sa vedem si noi cine la mai plateste guvernantilor sederea in acele scaune minunate.Deci nu suntem de acor du cota de participare a populatie la constructia de autostrazi deoarece nu se poate controla care este licitatia corecta si valoarea incomensurabila a km-etruluide autostrada.Vrajeala cu constructia de autostrazi nu tine, nu absoarbe multa forta de munca cu dupa cum se obserba niste masinatii ale unor excroci in materie pentru novici.