duminică

7 august, 2022

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

11 aprilie, 2022

Ca urmare a blocării porturilor de la Marea Neagră, Ucraina caută rute alternative pentru exportul de cereale și alte materii prime, transportul feroviar către Dunăre și ulterior Portul Constanța fiind o posibilă soluție avută în vedere.
Există, însă, o problemă: rețeaua românescă de căi ferate poate prelua doar foarte puțin din necesar: în 2020, capacitatea de transport feroviar era la jumătate din cea din anul 2000.

”Cererea de transport este foarte mare, dar până în prezent nu s-au transportat cantități semnificative. Totuși, se înregistrează o evoluție a cantităților transportate de la o săptămână la alta”, au comentat oficialii Grup Feroviar Român (GFR), pentru CursdeGuvernare.

Și operatorul de stat, CFR Marfă, a primit solicitări suplimentare de transport din Ucraina.


”În contextul evenimentelor generate de situația de forță majoră din Ucraina, CFR Marfă a efectuat transporturi de cereale, în special porumb, acestea cunoscând o creștere de 120% în luna martie față de luna anterioară”, se arată într-un răspuns al CFR Marfă la o solicitare CursdeGuvernare.

CFR Marfă se așteaptă la o creștere a cererii de transport în perioada următoare și își pregătește în acest context materialul rulant necesar preluării acestui trafic.

”În prezent sunt în curs de confirmare solicitări de transport pentru 459 de vagoane, respectiv 26.250 de tone”, au mai precizat reprezentanții companiei.

Transportul feroviar din România nu făcea față nici înaintea războiului

Reprezentanții GFR atrag atenția că România are o capacitate redusă de a face față unei cereri suplimentare pe cale ferată, în condițiile în care nici solicitările de până acum nu putea fi pe deplin onorate.


”Trebuie să ținem cont de capacitatea infrastructurii feroviare din România, care s-a dovedit de-a lungul timpului că este insuficientă pentru a acoperi solicitările clienților care utilizau transportul feroviar și înainte de conflictul din Ucraina”, au precizat oficialii companiei, adăugând că o altă problemă este lista personalului calificat din sectorul feroviar.

Potrivit datelor INS, la sfârșitul anului 2020, România avea o capacitate de transport feroviar de marfă de 2,1 milioane de tone, în ușoară creștere față de anul 2010 (5%), dar mai puțin de jumătate din capacitatea de la nivelul anului 2000, de 4,9 milioane de tone. Acest indicator reprezintă greutatea autorizată a fi transportată cu vagoanele de marfă înmatriculate în România.

Volumul mărfurilor transportate pe cafea ferată din România este, de asemenea, în scădere. La nivelul anului 2020, acesta a fost de 49,7 milioane de tone, cu 6% mai puțin față de 2010, respectiv cu 30,5% mai puțin decât în 2000, reiese din datele INS.

”În acest moment nu putem satisface în totalitate solicitările de transport de marfă din Ucraina”, susțin reprezentanții GFR, precizând că depun eforturi pentru creșterea capacității de transport, însă fără a afecta calitatea serviciilor prestate clienților tradiționali.

Exporturile Ucrainei

Analiștii au estimat că Ucraina, care exportase 43 de milioane de tone de cereale de la începutul sezonului din iulie până la invazia de la sfârșitul lunii februarie, ar putea exporta doar aproximativ 1 milion de tone în următoarele trei luni, pe fondul dificultăților logistice. Înainte de război, guvernul estima că exporturile de cereale ar putea ajunge la 65 de milioane de tone în acest sezon.

Taras Vysotskiy, secretar de stat în cadrul ministerului Agriculturii din Ucraina, și-a exprimat speranța că Ucraina ar putea exporta 1,5 milioane de tone pe lună pe calea ferată, adăugând că ar fi doar o treime din volumele gestionate în mod obișnuit de porturi, dar va genera totuși niște venituri atât de necesare pentru sectorul agricol.

Dincolo de cereale, transportatorii din România au primit solicitări de transport și a altor exporturi importante.

”Cele mai multe solicitări sunt într-adevăr pentru cereale, dar se transportă inclusiv produse metalurgice, produse petroliere și containere. De asemenea, exista solicitări pentru minereu de fier și cărbune”, au precizat reprezentanții GFR.

”În ceea ce privește traficul de tranzit derulat de CFR Marfă pe relația cu Ucraina, acesta a constat în principal în transporturi de produse petroliere și cereale, dar și containere și laminate”, au precizat și reprezentanții CFR Marfă.

Pe Dunăre către Portul Constanța – costuri de șase ori mai mari

Autoritățile de la Kiev discută cu România despre livrarea de produse agricole prin portul Constanța. Acestea ar urma să ajungă cu trenul la porturile de la Dunăre și să fie încărcate ulterior pe barje.

Potrivit firmei de consultanță APK-Inform, costul livrării cerealelor din Ucraina până în portul Constanța ar fi de 120-150 de euro pe tonă. Spre comparație, înainte de război, costurile transportului de cereale până la porturile ucrainene de la Marea Neagră erau cuprinse între 20 și 40 de dolari pe tonă.

(Citește și: ”Portul Constanța pierde jumătate dintr-o mare oportunitate: din cauza infrastructurii de căi ferate”)

Autoritățile române au confirmat că la Portul Constanța au început să ajungă mărfuri ucrainene, însă cantitățile sunt extrem de reduse, ”o picătură în ocean”, după cum a dat de înțeles un manager al unui mare comerciant de mărfuri din Ucraina, citat de Reuters.

Dacă Ucraina va reuși să își majoreze exporturile de produse agricole până la 700.000 de tone sau chiar un milion de tone pe lună, pe calea ferată și via Dunăre, ar putea ajunge la ”10-15% din capacitatea de care este nevoie”, a apreciat acesta.

Blocaje la granița cu Polonia, din cauza diferenței de ecartament

Peste o mie de vagoane cu cereale erau blocate la sfârșitul săptămânii la granița cu Polonia, dintr-un total de peste 24 de mii de vagoane încărcate cu mărfuri pentru export, potrivit datelor companiei feroviare de stat Ukrzaliznytsia.

Exporturile pe cale ferată sunt îngreunate de problemele logistice, precum diferența de ecartament între căile ferate din Ucraina și cele din țările vecine, cum este Polonia, o moștenire din perioada fostei URSS.

Pentru că ecartamentul căilor ferate din Ucraina est de aproximativ 1,5 metri, cu 10 centimetri mai mare decât în Europa, personalul căilor ferate trebuie să ridice vagoanele și să înlocuiască șasiurile cu unele potrivite pentru căile ferate din Polonia.

O soluție alternativă este golirea cerealelor din vagoanele ucrainene și punerea în vagoanele poloneze, o procedură care poate dura până la 30 de minute pentru fiecare vagon.

Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a precizat că România mai are încă o linie de larg ecartament care poate asigura legătura dintre Ucraina și portul Galați, dar și că transportatorul de marfă de stat CFR Marfă lucrează la repararea și punerea la dispoziție de vagoane care să asigure transportul cerealelor ucrainene către Constanța.

***

Articole recomandate:
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

citește și

lasă un comentariu

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată.

toate comentariile

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată.

articole categorie

Citește și:

Multe din țările Uniunii Europene s-au angajat într-o goană nebună pentru achiziția de gaze naturale lichefiate (LNG), ca substitut al gazelor rusești, pregătindu-se pentru întreruperea livrărilor de către

Lucrăm momentan la conferința viitoare.

Îți trimitem cele mai noi evenimente pe e-mail pe măsură ce apar: