Transportatorii români vor protesta joi, 10 ianuarie 2019, în faţa Parlamentului European, împotriva unor măsuri care îngrădesc accesul firmelor româneşti pe piaţa unică de profil.
Consecinţele noii legislaţii ar putea fi foarte importante pentru deficitul de cont curent, susţinut puternic din încasările pentru acest tip de servicii internaţionale aduse de transportatorii români.
Rep.: „Dacă Pachetul Mobilitate 1 (n.r. – un set de noi reguli europene pentru transportul rutier) se va aplica care va fi viitorul transportului est-european ?”
Constantin Isac, preşedintele Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) : „În prima etapă, marea parte a şoferilor care fac transport internaţional vor migra şi se vor angaja la companiile vest europene, care au mare lipsă de şoferi şi ei ştiu lucru acesta. Şi doi, firmele de transport din est se vor reloca în vest ca să nu aibă acest tip de restricţii.”
Sursa: www.replicaonline.ro
Datele publicate de BNR referitoare la evoluţia serviciilor de transport şi contribuţia lor la acoperirea deficitului de cont curent arată importanţa acestora pentru ieşirea din criza economică în 2014. Precum şi avansul însemnat din ultimii ani, cu un sold stabilizat deocamdată la circa 3,6 miliarde de euro, adică undeva la 2% din PIB.
De reţinut, încasările au fost anul trecut de peste 6 miliarde de euro dar, urmare şi a unor măsuri mai puţin inspirate luate pe plan intern, avansul plăţilor făcute în contul aceluiaşi tip de servicii către transportatori străini au crescut cu mult mai mult decât încasările noastre ( 38% plăţi în plus către extern faţă de doar 10% mai mult la intrări), de unde şi plafonarea soldului favorabil.
Cu toate acestea, mai ales în contextul expandării deficitului extern prin creşterea cererii interne de mărfuri, peste capacitatea de producţiei interne de a acoperi suplimentul de venituri acordat mult peste procentajul de creştere economică, importanţa susţinerii balanţei externe prin plusul adus de serviciile de transport a crescut considerabil, fiind chiar un element strategic de primă importanţă.
Importanţa acoperirii ieşirilor de valută din ţară prin intrări similare, mai ales când nu mai reuşim să producem un efect pe partea de mărfuri undeva la -7% din PIB nu mai trebuie subliniată. Efectele generate şi presiunea asupra cursului de schimb fiind destul de uşor de bănuit, în sensul echilibrării, sub o formă sau alta, a fluxurilor amintite.
Ar mai important de luat aminte că dacă nu ne transportăm noi mărfurile şi dacă nu o facem şi pentru alţii care produc ceva mai bine decât noi şi îşi permit să profite de condiţiile ceva mai avantajoase ( deocamdată) pe care le oferim noi, nu doar că vom pierde din sumele încasate dar le vom muta la pasiv pentru necesarul nostru de transport, chiar şi dacă vom dezvolta competitiv producţia.
Ce înseamnă Transportul internațional: un sfert din serviciile prestate la extern
Datele disponibile după la zece luni din 2018, în care avem evidenţiată şi mai clar contribuţia specific a serviciilor de transport rutier internaţiomnal arată că acest domeniu, care deţine cea mai mare pondere pe segmentul de comerţ intenaţional cu servicii, îşi dublează efectul pe soldul general, ceea ce confirmă importanţa specială şi atenţia care ar trebui să i se acorde.
Se poate observa cum, în primele zece luni ale anului trecut, transportul rutier a reprezentat 23% din sumele aduse din serviciile prestate la extern dar a reprezentat 97% din plusul de ansamblu pe zone de transport şi a adus 45% din plusul sectorial pe servicii. În aceeaşi perioadă din 2018, tot la o pondere de 23% pe încasări, s-a ajuns la 102% faţă de transporturi în general şi la 47% din surplusul pe servicii.
Dacă vom pierde din acest adevărat atu pe care îl avem ( situaţie rară, altminteri) pe piaţa unică de mărfuri şi servicii, consecinţele nu sunt chiar atât de greu de cuantificat. Mai ales după ce ne-am obişnuit deja cu sumele aduse ”by default” în fiecare din ultimii ani, parcă mai mari decât mult mediatizatele investiţii străine, şi se vor vedea cât se poate de clar.
Aşadar, dacă tot avem preşedinţia Consiliului Uniunii Europene, poate că am putea atenua de o manieră inteligentă consecinţele unor adevărate „bariere netarifare” puse în calea concurenţei pe piaţa transporturilor internaţionale, cu scopul destul de transparent de a bloca ascensiunea unor ţări care vin puternic din urmă în acest domeniu, precum Polonia sau România.
