Portul Hamburg îi ia fața Portului Constanța pentru firmele din Vestul României: La problemele logistice se adaugă cele fiscale - CursDeGuvernare.ro
vineri

26 noiembrie, 2021

Portul Hamburg îi ia fața Portului Constanța pentru firmele din Vestul României: La problemele logistice se adaugă cele fiscale

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

13 iunie, 2017

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (CN APM) caută soluții pentru a opri pierderea clienților din vestul țării și caută parteneri și susținere locală pentru construirea unor landporturi, în mai multe zone din ţară – complexuri logistice prin care să atragă fluxul de marfă din regiunile respective spre Portul Constanţa, potrivit declarațiilor lui Nicolae Dan Tivilichi, directorul general al CN APM, citat de News.ro.

Aproximativ 200.000 de containere pleacă din anual din vestul țării către Hamburg, potrivit estimărilor lui Nicolae Dan Tivilichi. Reprezentanții companiei au încercat deja, la Cluj, „o colaborare cu toate forţele implicate, reprezentând Vamă, Poliţie de Frontieră, administraţie şi să vedem ce se întâmplă, de ce se întâmplă acest lucru, care sunt cauzele şi unde putem să intervenim pentru a schimba acest flux de marfă. Ba chiar există marfă care pleacă din vestul ţării spre portul Koper (Slovenia), pe calea ferată”, a spus directorul CN APMC.

Nu problemele logistice provoacă fuga sper Hamburg, ci și cele fiscale. „Dacă pleacă din Portul Constanţa, ca zonă liberă, când a ieşit din port cel care are containerul trebuie să depună o garanţie. Ajunge în zona unde trebuie să se descarce, plăteşte acea taxă care se plăteşte. Pe această perioadă operatorii îşi blochează banii. Pe când dacă el îl descarcă la Hamburg, containerul este sigilat şi plăteşte doar când ajunge la Cluj, fără să-şi mai blocheze banii. Este unul din motive, doar unul. Şi a fost discutat cu cei de la ANAF pentru a vedea care sunt soluţiile, să putem face şi noi ceea ce fac cei de acolo”, a spus Nicolae Dan Tivilichi, citat de News.ro.

Șansa dezvoltării


Pe de altă parte, Portul Constanța se află în primă expansiune și, sper deosebire de cel din Hamburg, tocmai acesta ar fi avantajul său comparativ. „Portul Hamburg, este un port închis la această dată, nu mai are unde să se dezvolte. Eu consider că Portul Constanţa este doar la jumătatea capacităţii lui de dezvoltare”, a spus directorul Portului Constanța, citat de ZF.ro

Valoarea totală a investiţiilor asumate de operatorii privaţi în anul 2017 se ridică la aproximativ 115 milioane de euro, investiţii ce se vor desfăşura pe o perioadă de 5 ani. De asemenea, pentru investiţii minime de 35 milioane de euro au fost instituite obligaţii contractuale în cadrul negocierilor purtate. Până în prezent operatorii portuari au demarat investiţii în valoare de 120 milioane euro.

Portul Constanţa a devenit încă din 2014 cel mai mare centru nodal pentru transporturile de cereale din Europa, într-o piaţă mondială a grâului de 4,2 miliarde de dolari, potrivit Bloomberg.

Îți mulțumim că citești cursdeguvernare.
Abonează-te la newsletter aici.

Traficul total de mărfuri înregistrat în porturile maritime românești a fost de 42,30 milioane tone anul trecut (39,97 milioane tone la 30 noiembrie 2015).


CN Administrația Portutilor Maritime Constanța este pe o veche listă a privatizărilor parțiale prin Bursa de Valori București, evenimentul fiind amânat de mai multe ori, mai nou ca urmare a proiectului de înființare a Fondului Suveran de Dezvoltare.

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pocket

citește și

lasă un comentariu

2 răspunsuri

  1. In afara de blocajul financiar, mai adaugati SPAGA care se da in port ptr operatiunile portuare care nu se recupoereaza si nu este deductibila fiscal !!!!!!

  2. Nu uitati de KOPER, cel mai apropiat pot cu trafic transcontinental si unde se poate aplica taxarea inversa la TVA. Constanta are doua bube majore
    – 1. ori accepti tranzitul spre interiorul tarii cu companiile de transpot agreate de port (cu cost dublu fata de normal), ori inventeaza portul taxe si „contributii” care sa faca transportul la fel de scump ca si atunci cand lucrezi cu operatorii lor de transport.
    2 – taxarea inversa la TVA la importuri, face ca orice companie cu capul pe umeri sa aleaga un port din afara Romaniei dar din interiorul UE, a.i. sa nu trebuiasca sa finanteze TVA pentru stat.
    Despre intarzerile in procesarea marfurilor si bataia de cap aferenta, cu alta ocazie.

    Marfa ajunge in/din Koper mai repede decat de la Arad sau Timisoara pana in Constanta, lipsa autostrazii care sa lege granita de vest cu portul Constanta costa scump.

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

toate comentariile

2 răspunsuri

  1. In afara de blocajul financiar, mai adaugati SPAGA care se da in port ptr operatiunile portuare care nu se recupoereaza si nu este deductibila fiscal !!!!!!

  2. Nu uitati de KOPER, cel mai apropiat pot cu trafic transcontinental si unde se poate aplica taxarea inversa la TVA. Constanta are doua bube majore
    – 1. ori accepti tranzitul spre interiorul tarii cu companiile de transpot agreate de port (cu cost dublu fata de normal), ori inventeaza portul taxe si „contributii” care sa faca transportul la fel de scump ca si atunci cand lucrezi cu operatorii lor de transport.
    2 – taxarea inversa la TVA la importuri, face ca orice companie cu capul pe umeri sa aleaga un port din afara Romaniei dar din interiorul UE, a.i. sa nu trebuiasca sa finanteze TVA pentru stat.
    Despre intarzerile in procesarea marfurilor si bataia de cap aferenta, cu alta ocazie.

    Marfa ajunge in/din Koper mai repede decat de la Arad sau Timisoara pana in Constanta, lipsa autostrazii care sa lege granita de vest cu portul Constanta costa scump.

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

articole categorie

Citește și:

A apărut nr. 88 al revistei (exclusiv print) CRONICILE Curs de Guvernare: Din cele 192 de pagini, 22 sunt alocate unei serii de analize care focalizează pe marea problemă...

rrr