Discuțiile cu mediul politic pe marginea documentului de bază al infrastructurii românești se dovedesc atât de complicate încât determină guvernul să îl transforme în proiect de lege.
Surse guvernamentale au precizat marți pentru cursdeguvernare.ro că Master Planul General pe Transporturi va fi aprobat în ședință de guvern la mijlocul lunii mai, urmând să plece spre aprobarea Parlamentului sub forma unui proiect de lege.
În acest moment, documentul se află în circuit intern de avizare.
Potrivit unor surse europene consultate de cursdeguvernare.ro, oficialii de la Bruxelles evită cu greu exasperarea cu privire la hățișul politic în care s-a împotmolit Master Planul românesc. Documentul trebuia avizat de Comisia Europeană pe data de 22 martie, la data respectivă fiind programată la Bruxelles o discuție finală la care delegația română nu a mai ajuns din cauză că zborurile spre capitala Belgiei au fost anulate ca efect al atentatelor teroriste.
Documentul românesc a primit ”undă verde” o lună mai târziu.
Surse din cadrul Comisiei Europene au declarat pentru cursdeguvernare.ro că oficialii europeni nu au mai cercetat în amănunt planurile de infrastructură și au transmis un mesaj de tipul: ”Faceți ce vreți, numai aprobați-l odată. Trebuie să treceți de stadiul de plan, cineva trebuie să îl asume și nu mai trebuie modificat!”.
Surse din guvern susțin însă că orice Master plan s-ar face, până nu devine o lege însușită de toată lumea există riscul ca fiecare ministru al Transporturilor să taie sau să adauge ceva pe el, să modifice priorități sau să-și impună propria, și vremelnica, ”viziune”. Așa cum s-a înmplat până acum cu coridoare care părea de la sine înțeles că vor fi construite.
Presiuni politice continui pentru modificare
Soluția aleasă de guvern, aceea de a trece Masterplanul prin lege nu este cea mai potrivită să satisfacă cerința Comisiei Europene: spre deosebire de Ordonanța de Urgență, care devine lege imediat după publicarea în Monitorul Oficial, un proiect de lege aprobat de guvern intră în circuitul de aprobare parlamentar fără un orizont clar de adoptare și cu posibilitatea introducerii unor modificări fundamentale.
În 15 martie 2016, secretarul de stat Marcel Boloș afirma că Master Planul urma să fie aprobat de guvern până pe 15 aprilie, având la bază o aprobare a Parlamentului.
“Este pentru prima dată când România are coridoare de importanță internațională. Dacă cineva ar schimba traseul acestor coridoare este prevăzută o pedeapsă cu privarea de libertate”, anunța la vremea respectivă Marcel Boloș.
Surse din Ministerul de Transporturi afirmă că nimeni nu a ținut cont de declarația secretarului de stat, presiunile politice pentru modificarea documentului în funcție de diverse interese locale continuând și în prezent.
La ministerul Transporturilor s-a deplasat inclusiv o delegație a Comisiei Transport și Turism (TRAN) a Parlamentului European, europarlamentarul Marian Jean Marinescu explicând ministrului Costescu că documentul are lipsuri și sugerând ca pe primele locuri în ordinea șantierelor prioritare să se situeze ”conectarea Moldovei de Transilvania sau conectarea Olteniei de Banat.”
Cum nu sunt nici bani, nici timp, pentru toate proiectele necesare României, Guvernul nu vrea să mai modifice documentul considerând că a pregătit cea mai bună variantă din punct de vedere al sustenabilității economice. Prin urmare îl va adopta sub forma unui proiect de lege care să fie votat în Parlament.
Un document fundamental, ajuns într-un Parlament aflat în delir electoral
Procedura decisă de guvern vine într-un moment instituțional nepotrivit: cu 6 luni înaintea alegerilor generale, când parlamentarii sunt deja ”sensibili” la ”nevoile electoratului”.
Potrivit procedurilor, proiectul de lege intră în dezbaterea comisiilor de specialitate de la Senat, apoi în plen. În cazul în care nu este decisă procedura de urgență, proiectul poate fi adoptat tacit în 45 de zile.
Urmează o procedură similară la Camera Deputaților. Cu precizarea: camera decizională nu are un termen de adoptare a proiectului de lege.
Membru în comisia pentru Transporturi de la Camera Deputaților, fost ministru al Transporturilor și inițiator al documentului care conține principalele proiecte de infrastructură pe care statul român intenționează să le implementeze, Alexandru Nazare explică pentru cursdeguvernare.ro ce urmează să se întâmple în Parlament:
”Nu vă așteptați ca Parlamentul să aibă discernământ, să producă o viziune. Parlamentarii sunt doar vocea comunităților locale, mai ales în preajma campaniei electorale. Ce se întâmplă acum? Vedem că banii de infrastructură nu sunt cheltuiți, că nu sunt deschise șantiere. Atunci lumea va zice: păi, dă-i încoace, să facem o șosea la mine în județ!”
Chestiunea de principiu
Surse parlamentare confirmă existența unui relativ dezinteres față de legiferarea Master Planului și furnizează o perspectivă inedită:
”În primul rând, șoseaua și asfaltul au fost întotdeauna instrumente electorale, cum să renunți la ele? Apoi, nimeni nu vrea să își asume trecutul, nimeni nu are chef să explice de ce s-au cheltuit bani pentru proiecte care nu mai există în lege.”
Interesul politic vis-a-vis de infrastructura de transporturi a fost evident în fiecare guvernare, din două motive, iar cele mai evidente exemple sunt furnizate de guvernarea Ponta:
- Interesul electoral evident în cazul inaugurării tronsonului Orăștie-Sibiu, lucrare forțată pentru tăierea panglicii în plină campanie pentru alegerea președintelui României în noiembrie 2014 care avea să crape la nici 2 luni de la inaugurare.
- Interesul financiar, nedovedit deocamdată, pentru impunerea proiectului autostrăzii Comarnic-Brașov sub ministeriatele Șova și Rus.
Banii pierduți pentru studii inutile sau care au expirat deja
Nicio autoritate a statului nu a încercat să deslușească interesele financiare din jurul Master Planului.
CNADNR, sub conducerea lui Narcis Neaga, a plătit sume semnificative pe studii de fezabilitate care nu s-au finalizat cu un proiect sau a contractat studii care s-au dovedit inutile sau prost făcute.
Exemple concludente:
- În 2015, Compania de Autostrăzi a cheltuit apoape 6 milioane şi jumătate de euro pentru revizuirea studiului de fezabilitate al tronsonului Târgu Mureş – Ditrău de pe autostrada care face legătura cu Iaşiul. Tronsonul respectiv de autostradă ar urma să fie construit abia în 2023, iar valabilitatea unui astfel de document este de doi ani.
- Tot în 2015, CNADNR plătește un nou studiu de fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Piteşti, circa 6,5 milioane de euro, după ce în 2007-2008 a plătit 2,5 milioane de euro pentru un studiu similar, dar care între timp a expirat.
- În 2014, CNADNR a publicat în SEAP licitații pentru studii de fezabilitate pentru 17 tronsoane de autostradă (peste 600 km de autostradă), în valoare totală de aproximativ 100 milioane euro. Studiile aveau termen de finalizare 2015 și priveau obiective din perioada de finanțare 2007-2013.
Consultantul statului român pentru realizarea Master Planului a fost compania americană AECOM, în baza unui contract de 2,5 milioane euro fără TVA, atribuit în 2012.
Termenul avansat de autorităţi pentru finalizarea documentului a fost amânat de mai multe ori, începând cu decembrie 2013. Desele solicitări de modificare ale documentului au nemulțumit inclusiv consultantul american, care a reclamat presiunile autorităților române.
Forma inițială a documentului a fost modificată fundamental în ultimii 2 ani.
