Construcția podului peste Dunăre de la Brăila tocmai a fost blocată înainte de a începe, din cauza modului în care au acționat autoritățile guvernamentale.
Responsabilitatea guvernării este un concept necunoscut în România – de ani de zile se pierd finanțări europene, infrastructura rutieră rămâne pe hârtie sau se aprobă ”cadouri” diverselor companii străine – și nimeni nu plătește pentru asta, măcar cu funcția dacă nu mai mult.
Nu doar că nimeni nu răspunde: practica demonstrează că poți să faci orice dar, dacă ești soldat credicios al partidului la guvernare, ești chiar răsplătit pentru incompetență.
Cu ajutorul deputatului Cătălin Drulă, în cele ce urmează cazul-școală al CNAIR și noul său proiect blocat: podul peste Dunăre de la Brăila.
Cum a fost compromis (încă) un proiect simplu și indispensabil
Ce s-a întâmplat de fapt – o panoramă aspra chestiunii, făcută de deputatul USR:
Anul trecut, în aprilie, se lansa cu mare tam-tam licitația pentru acest obiectiv. Astăzi contractul este pseudo-blocat și constructorul deja a trimis notificări companiei pentru despăgubiri pentru întârzierile provocate.
Să vedem ce s-a întâmplat.
La acest contract CNAIR și-a asumat, prin directorul său, Ștefan Ioniță, relocarea rețelelor de utilități (gaze, electrice, irigații) și întocmirea documentațiilor cadastrale pentru exproprierile necesare.
Teoretic – nu e o ideea rea: livrarea terenului pentru construcție liber de sarcini. Așa procedează maghiarii și scapă de cele mai multe din blocajele interminabile din proiectele noastre.
Practic – această idee funcționează ok pentru contractele unde beneficiarul (CNAIR) are deja proiectul tehnic al lucrării și licitează doar construcția. La Brăila (ca la majoritatea licitațiilor CNAIR) este design&build, adică e în sarcina constructorului să facă acest proiect tehnic pe baza studiului de fezabilitate.
În tot cazul, după cum veți vedea, implementarea acestei idei a fost de cascadorii plânsului.
CNAIR nu numai că n-a lansat din timp licitațiile pentru aceste relocări – eventual, înaintea licitației pentru proiectarea și execuția proiectului propriu-zis – dar le-a urcat pe SEAP abia după semnarea contractului pentru pod.
Licitația pentru proiectarea și execuția podului (+cei 25 de km de drum de legătură) a fost lansată pe SEAP pe 29 aprilie 2017. La acel moment deja trebuia să avem și licitațiile pentru relocările de utilități.
N-a fost așa nici pe departe! Caietele de sarcini pentru relocări au fost semnate de dl. Ștefan Ioniță abia pe 29 august 2017 și urcate pe SEAP… pe 29 ianuarie 2018!
Rezultatul? Deși contractul pentru pod a fost semnat în 19 ianuarie 2018, până la data curentă niciunul dintre contractele de relocare utilități nu este semnat:
- cele pentru rețelele de gaze și irigații sunt în faza de evaluare a ofertelor (de fapt, a ofertei, căci una singură a fost depusă, dar CNAIR are dificultăți și așa)
- cel mai grav: pentru relocarea liniilor electrice nu s-a depus nicio ofertă și licitația s-a anulat! Se pare că bugetul alocat (evaluat în studiul de fezabilitate) este prea mic
- pentru întocmirea documentațiilor de exproprieri nu s-au depus încă nici ofertele, suntem în faza de clarificări.
Ce înseamnă toate acestea?
În mod normal, pe 30 martie asocierea Astaldi-IHI trebuia să înceapă activitatea de proiectare a podului și a celor 25 de km de drum nou de legătură. Doar că pentru a putea face acel proiect tehnic trebuie să existe corelarea cu proiectele tehnice de relocări. Care proiecte de relocări nu există. Au termen de realizare 3 luni de la semnarea contractelor pentru relocări. Care contracte (respectiv, licitațiile pentru ele, așa cum spuneam mai sus, sunt în aer.
Un talmeș-balmeș din care rezultă că:
- contractul pentru Podul de la Brăila este dat peste cap și întârziat cu ani de zile
- vom plăti, cel mai probabil, despăgubiri construcorului pentru întârzierile provocate
De ce a separat CNAIR relocările de contractul principal? Este de neînțeles. Acest tip de separare are sens la un contract de tip FIDIC Roșu la care proiectul tehnic deja este elaborat și în posesia CNAIR și doar lucrările sunt scoase la licitație.
Dacă tot le-a separat, de ce nu le-a scos la licitație din vreme astfel încât să nu întârzie contractul principal și să dea motiv constructorului să ceară despăgubiri? Cine răspunde acum pentru aceste despăgubiri și prejudicii aduse statului?
Despre acest tip de probleme am vorbit tot anul trecut când avertizam că combinația între
- incapacitatea CNAIR de a face managementul unor mari proiecte și
- documentațiile slabe, studiile de fezabilitate incomplete
va duce la un dezastru în implementarea proiectelor “urcate” pe SEAP într-o voioșie.
Genul acesta de blocaje și probleme în derulare sunt evitabile:
- dacă ai documentații serioase, solide
- dacă ai oameni buni care să facă caietele de sarcini și contractele
- dacă ai profesioniști motivați care să facă managementul de proiect în partea care ține de stat.
Cu clica actuală care conduce CNAIR și cu decizii luate la CEx-ul PSD: nici o șansă.
Incompetența nu se plătește, ci se răsplătește
Consiliul de Administrație al CNAIR s-au întrunit săptămâna trecută să aprobe, printre altele, o metodologie de evaluare a îndeplinirii indicatorilor de performanță ai Directorului General, Ștefan Ioniță (foto) și modul de calcul al componentei variabile, potrivit unei știri Digi24.ro.
Decizia însă a fost amânată pentru o ”ședință viitoare”, deoarece membrilor CA nu li s-ar fi pus la dispoziție toate documentele.
De precizat: În componența CA al CNAIR se regăsesc Adrian Mlădinoiu, fost aghiotant la liderului PSD, Liviu Dragnea, și Narcis Neaga, consilier al ministrului Transporturilor, Lucian Șova, director al precursorului CNAIR în perioada în care au fost puse bazele scufundării lotului 3 din autostrada Sibiu Orăștie.
Actualul director general Ștefan Ioniță a fost numit la șefia CNAIR în ianuarie 2017 și de atunci i s-a prelungit ilegal contractul de interimat în mai multe rânduri, anume în iulie și noiembrie 2017 și ianuarie 2018.
Legea nu permite decât cel mult zece luni de interimat.
La momentul numirii sale Ministerul Transporturilor a anunţat că Ioniță va ocupa această funcţie până la finalizarea procedurii de selecţie a conducerii, prevăzută de Ordonanţa de guvern 109/2011.
Un an de zile nu i-a fost suficient Ministerul Transporturilor pentru a organiza procedura legală.
