sâmbătă

24 februarie, 2024

19 martie, 2023

Impunerea de către autoritățile europene a interzicerii vânzărilor de mașini cu combustie internă din 2035 dă peste cap nu doar industria, ci și strategiile economice din statele UE. Pe de o parte, toată lumea e de acord cu politica de decarbonizare și trecere la economia verde, pe de alta, ritmul impus ridică dileme atât din perspectiva industriei automotive de-a face față fără prejudicii, cât și sociale.

Marian Jan Marinescu, europarlamentar PPE, problematizează una din cele mai mari revoluții din industria europeană și atrage atenția că strategia americană, de exemplu, s-ar putea dovedi mai eficientă peste un deceniu, decât ”austeritatea” europeană, mai ales în contextul războiului subvențiilor care agită apele în economia occidentală. ”Strategia americană”: adică una bazată pe pregătirea minuțioasă a transformării și pe investițiile în cercetare.

***


CursDeGuvernare:
Ieri a avut loc la Strasbourg întrunirea statelor care se opun termenului 2035 pentru renunțarea la motoarele bazate pe combustibil fosil. Printre acestea, și România. Ce se întâmplă, de fapt, în această dispută privind „Fit for 55”?

Marian Jean Marinescu:
Vreți, bănuiesc, un răspuns foarte… deschis? S-a trezit Germania. Târziu, dar s-a trezit sau vrea să obțină ceva. În mod normal, nu se face așa ceva, nu am văzut până acum o asemenea acțiune de când sunt eu aici. Adică, Germania a votat o dată pentru acest text, parlamentul a votat pentru el, și acum s-a trezit Germania că are o problemă cu industria auto. Această problemă exista de la început, noi am votat, eu am militat cel puțin pentru a scoate această prevedere de la început, de când a apărut acest raport, acest dosar. Raportorul a militat tot timpul pentru minus. Eu am votat tot timpul minus și în Comisie, și în Plen și peste tot: să nu se interzică vânzarea de autovehicule noi cu motoare pe explozie sau cu combustie.

Și vă explic și de ce. Pentru că noi vrem să scădem emisiile. Pentru toate automobilele care sunt acum pe șosele și care vor fi produse până în 2035, chiar cu EURO6 sau mai nou și cu EURO7, posibilitatea de a scădea emisiile este aceea de a utiliza combustibili alternativi, care au emisii mult mai puține sau poate chiar 0 sau neutre.
Ca să ai combustibili alternativi, trebuie să existe investiții în producția de combustibili alternativi, pentru că în momentul acesta sunt într-o cantitate insuficientă. Ca să ai investiții, investitorii trebuie să aibă un termen lung de reîntoarcere a profitului. Este absolut normal. În momentul în care închizi producția în 2035, investitorul acum nu vede o stabilitate a afacerii lui. Deci producția de combustibil alternativ va fi mai mică decât trebuie. Deci nu ne atingem nici măcar ținta. Facem ceva împotriva atingerii țintei de reducere a emisiilor.

CursDeGuvernare:
Practic nu există investitori care să riște pe acest termen de 2035 o investiție în combustibili alternativi. Asta spuneți?


Marian Jean Marinescu:
Da, pentru că, dacă ne uităm și la declarațiile producătorilor, Ford, de exemplu, spune că în 2030 este electric, totul electric. Volkswagen-ul spune în 2032 și 2033, francezii au anunțat și ei o dată similară. Dacă te uiți și la aceste declarații, piața nu mai este la fel de bună pentru combustibilii alternativi față de situația în care s-ar menține controlul cu combustibilii.

CursDeGuvernare:
Știu că discutați și ați făcut parte din echipe care au discutat cu marii producători de automobile din UE. Practic, ce spun acești producători? Ei de partea cui sunt – de partea acestei date de 2035 în care să se interzică, sau solicită amânarea acestei date?

Marian Jean Marinescu:
Sunt împărțiți. Unii cer să se amâne, alții nu. Depinde de planul pe care și l-au făcut în ceea ce privește electricul. Acum însă aceste planuri sunt unele dintre ele sunt făcute și pentru a nu fi blamați. Pentru că mi s-a întâmplat să am și astfel de reacții. Pentru a nu fi blamați spun facem numai electric.

Problema este: avem baterii suficiente în acel moment? Avem energie pentru a încărca toate bateriile? Avem stații de încărcare ș.a.m.d. Procesul acesta cred că e mai lung decât cel care este preconizat de DG-CLIMA de la Comisia Europeană.

CursDeGuvernare:
Vă întreb pentru că există această senzație a dublului discurs din partea producătorilor. Pe de o parte, în mod public, solicită trecerea la electric, și la decarbonizare ș.a.m.d., pe de altă parte încearcă să amâne această dată. De unde vine, care e rațiunea acestui dublu discurs?

Marian Jean Marinescu:
Este o opinie personală, nu pot să vă spun ce gândește fiecare. Părerea mea este că le e teamă de blam, pentru că a început să existe acest lucru. Știți că sunt ONG-uri care fac publice diverse materiale blamând pe cei care nu vor să treacă, sau care amână data trecerii la electric. Adică consideră că ne distrug viața sau nu vor să se alinieze la acest val, la această religie, cum spun eu.

Pe de altă parte, bănuiesc că au început să-și facă planuri de afaceri mult mai clare văzând rezultatele din tot pachetul Fit for 55 pentru că există și directiva pentru eficiența energetică. Există și energia regenerabilă altă directivă ș.a.m.d. Deci există altele care toate la un loc au un impact asupra industriei. Și atunci au realizat că lucrurile nu sunt chiar așa cum poate au gândit la început și că trebuie să mai aibă o perioadă de tranziție.

Atenție: nimeni nu contestă ținta 2050. Nici măcar eu. Nu spun că nu putem să atingem sau nu vreau să atingem ținta 2050. Dar depinde cum faci traiectoria până atunci.

CursDeGuvernare:
Și cum ar putea fi gestionată această traiectorie?

Marian Jean Marinescu:
Poate e mai bine să facem cum fac americanii. SUA acum investesc în cercetare și abia apoi avansezi către ținta 0 în 2050. Asta ar trebui să fie și metoda noastră, a europenilor, că dacă pui prea mare presiune pe industrie, s-ar putea să aibă un efect complet invers.

Eu vă spun de exemplu că în grupul PP, cei cu care am avut discuții foarte dure în acești doi ani de Fit for 55 de acest pachet în care eu am încercat și am și reușit în Comisia TRANS împreună cu colegii mei să avem niște poziții mult mai echilibrate și aveam discuții foarte mari cu colegii mai ales cu cei din Comisia de Mediu, acum s-au schimbat și au început să deplângă industria mare. Mai ales după ce a apărut planul SUA, Inflation Reduction Act, cu subvențiile. În momentul acela și-au dat seama că avem o mare problemă. Americanii acționează invers și s-ar putea cu aceleași efecte din punct de vedere al emisiilor.

CursDeGuvernare:
Aici vreau să vă întreb două lucruri. Primul: prin toate comisiile în care ați luat o poziție, fie personală, fie în calitate de membru al PP, ați văzut vreun studiu de impact făcut atât pe economie, cât și pe componenta socială în privința acestui ritm de renunțare la mașinile cu combustie internă. Un studiu de impact – să se știe, economia pierde atât, impactul social este atât?

Marian Jean Marinescu:
Orice propunere legislativă de la Comisie este acompaniată de un studiu de impact. Dacă vă uitați în studiul de impact de la C02 pentru mașini, o să vedeți o evaluare pe social cu foarte puțin impact, la prețuri cu foarte puțin impact ș.a.m.d. Deci totul este foarte minim din perspectiva Comisiei, și cu toate eforturile Parlamentului care a criticat în permanență aceste studii de impact, n-am reușit să convingem Comisia că trebuie să facă un studiu adevărat.

Dacă întrebi industria, industria spune 500.000 de locuri de muncă s-ar pierde,  și apoi recuperate, în sensul că schimbate, convertite, 250.000. Deci 250.000 de locuri de muncă mai puține. Ceea ce mi se pare mult mai aproape de realitate.
Știu de la Ford, de exemplu, că dau afară de la Köln 6000 de oameni. Deci este evident că se schimbă toată partea de cercetare, de proiectare. Una e să proiectezi motor cu combustie, alta e să proiectezi motor electric.

Din păcate sunt foarte, foarte slabe aceste studii de impact și refuză, cu toate că Parlamentul a cerut de mai multe ori, să facă un studiu de impact al întregului pachet. Pentru că sunt foarte multe piese legislative care se leagă una cu alta și trebuie să faci un impact general, nu numai impactul pe Co2, pe mașini.

CursDeGuvernare:
Aminteați de impactul pe care îl poate avea asupra industriei verzi – și asupra planului de industrie verde europeană – proiectul Statelor Unite de combatere a inflației și acest război al subvențiilor cum îl numim noi. Ce efect ar putea avea acest așa-numit război al subvențiilor asupra industriei auto europene, în condițiile în care facilitățile oferite de SUA par tentante și pentru marii producători auto europeni?

Marian Jean Marinescu:
Simplu: mutarea producției în SUA. Ceea ce e pe față, sunt invitații directe: ”veniți la noi. Noi vă asigurăm 10 ani același preț la energie. Noi vă asigurăm o treime din capitalul investit.”.  Pentru că a mai apărut săptămâna trecută o continuare a acelor facilități.
Până la urmă și noi avem ajutor de stat. Am relaxat ajutorul de stat, Germania, de exemplu, a anunțat că va da 200 mld. Dar faptul că se dă ajutor este una, dar ei, americanii, dau în direcții diferite. Până la urmă și PNRR-ul este un ajutor de stat, să spunem la nivel european pentru că este grant de la nivel european.

Dar americanii lucrează în altă direcție. Ei dau pentru cercetare mai ales, pentru investiții, pentru combustibili alternativi foarte mulți bani și după aia vin cu țintele. Ei întâi creează condițiile pentru această scădere a emisiilor.

Noi întâi am făcut țintele și acum dacă vedeți, toate rezoluțiile încep cu: statele membre să asigure banii, Uniunea să asigure banii ș.a.m.d. Noi puteam cât de cât chiar și prin legislația pe care am adoptat-o să rezolvăm acest lucru. Vă dau exemplu, am introdus aviația în sistemul de comerț cu emisii. Adică și aviația trebuie să cumpere acele certificate. Și eu am propus, am avut amendament ca banii de acolo să se ducă într-un fond pentru aviație care să cerceteze și să faciliteze producția de combustibili alternativi. Singura modalitate de a decarboniza aviația. N-a fost acceptat: banii trebuie să se ducă la statele membre ca să-i folosească cum vor ei.

CursDeGuvernare:
Încă o problemă pe care o ridică acest moment: energia verde presupune accesul la unul dintre cele mai delicate și mai problematice materii prime. E vorba de pământurile rare, de metalele critice. Chiar ieri am publicat pe Curs de guvernare un studiu privind faptul că China deja controlează 50% din producția de cobalt din lume. Cum se poate UE și industria europeană alinia la o producție competitivă și mare, îndestulătoare din această perspectivă a accesului la metalele rare?

Marian Jean Marinescu:
Există niște strategii, dar doar ca strategii, există acea facilitate pentru baterii. Trebuie să facem parteneriate, să căutăm să vedem de unde putem să luămdar sunt niște condiții foarte neclare și unde avem asigurată această producție nu se știe. Este foarte probabil să ajungem în situația de a scăpa de dependența de Rusia și e foarte bine să facem acest lucru, dar dăm de dependența de China, cum ați spus, sau de alte zone pentru a putea avea acces la ce ne trebuie să facem materii prime.

CursDeGuvernare:
Ce înseamnă cer unic european?

Marian Jean Marinescu:
Cer unic european este un concept promovat acum peste 20 de ani de Comisia europeană astfel încât să existe o coordonare a traficului aerian de la un nivel central, să spunem, și să existe un sistem de rute europene directe, mai ales acum pentru că se poate economisi carburant, ceea ce înseamnă micșorare emisii și, în felul acesta, să se micșoreze prețul pe care-l plătesc utilizatorii spațiului aerian pentru aceste servicii.  E ceea ce încercăm din 2008 când am introdus schema de performanță, dar e un charge pe care-l cere fiecare stat membru pentru utilizarea spațiului aerian, și trebuie să se bazeze pe niște costuri reale și un serviciu real și există o procedură de a stabili acest charge. Deci în principiu asta este cerul unic european, foarte complicat de pus în practică.

CursDeGuvernare:
Nu există riscul ca aceste costuri să le plătească industria transporturilor aeriene, să scumpească călătoriile cu avionul, să dispară sau să se restrângă ceea ce a fost în ”anii de aur” low-costul –  în așa fel încât să se ajungă chiar la o anume limitare a libertății de mișcare? Acest proiect de cer unic european ar avea el vreun rost efectiv să spulbere aceste temeri că o călătorie cu avionul nu va mai fi cea fost?

Marian Jean Marinescu:
Având în vedere tot ceea ce se întâmplă și atacul asupra aviației din partea trecerii în ritm prea mare la verde, probabil se va ajunge la un moment dat la această situație. Eu sper că de scurtă durată, dar cred că va exista o asemenea perioadă.
Sper ca în 7, 8, 9 ani tehnologia să avanseze și să putem să începem să avem avioane electrice cu număr mic de călători care să asigure aceste zboruri scurte pentru că ele sunt foarte, foarte importante între regiuni.

Principala problemă este următoarea: există un mentor manager care este la Bruxelles la Eurocontrol, fără de care ar fi un haos. Ca să asigure eliminarea întârzierilor și un flux normal și o utilizare a capacității eficiente, poate să mute rutele. Acesta este cerul unic european. Și asta e marea problemă a statelor membre, că mută puțin ruta mai la dreapta și nu mai trece peste statul X, trece peste statul Y, și atunci ce te faci. Din cauza asta se împotrivesc. Până la urmă, aceste rute sunt pentru pasageri, nu sunt pentru controlori și asta este marea problemă. De aici pleacă toată această discuție și de aici se extinde pe ideea de suveranitate și și tot felul de chestiuni.

CursDeGuvernare:
Și o ultimă întrebare: Cum rămâne cu Schengen? Anul, acesta? La anul? Peste cine știe cât timp?

Marian Jean Marinescu:
Problema Schengen. Din păcate, dacă nu se mișcă Austria nu văd nicio ieșire din ea. Atitudinea acestui cancelar este după opinia mea absolut revoltătoare. Are o bază, dar e o problemă de persoană până la urmă. Pentru că o persoană care acum spune da pentru Croația și peste 3 minute spune nu e momentul pentru o extindere a zonei Schengen, înseamnă că omul ăsta nu are, cum zicem noi, niciun fel de Dumnezeu. N-are nimic.

CursDeGuvernare:
Dar aici asta nu ne-ar putea duce la gândul că rațiunea opoziției la intrarea României în Schengen poate să fie de altă natură?

Marian Jean Marinescu:
Rațiunea opoziției este după opinia mea clar este politică internă. Dacă faci în așa fel încât să-i copiezi pe cei de extremă dreaptă, tu îți obții voturi. Niciodată copia nu e mai bună decât originalul și eu cred tot așa din opinia mea că a fost o influență și rusească. Austria nu e departe de influența rusească.

CursDeGuvernare:
Nu aveam aceeași problemă de fapt și cu Olanda care, de exemplu, nu se împotrivește pentru România, susține ea, ci e împotrivește Bulgariei. Or noi intrând la pachet cu Bulgaria înseamnă automat și blocarea României.

Marian Jean Marinescu:
Există ipocrizie și la Olanda pentru că aduceți-vă aminte că în ianuarie sau februarie s-au întâlnit la Viena cei doi prim-miniștri – cel austriac și cel olandez. Deci sunt convins că au discutat și despre acest subiect. Și atunci Olanda cred că se ascunde în spatele Austriei cumva și în spatele motivului că, domnule, n-am nimic cu România, dar am ceva cu Bulgaria.

Totuși,  s-ar putea ca, având în vedere presiunea care a fost și care trebuie să continue, eu sper că în toamna asta să intrăm în Schengen măcar cu transportul aerian.

***

Articole recomandate:

citește și

lasă un comentariu

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

toate comentariile

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

articole categorie

Citește și:

Lucrăm momentan la conferința viitoare.

Îți trimitem cele mai noi evenimente pe e-mail pe măsură ce apar: