Transportul international din România se luptă nu doar cu consecințele directe ale epidemiei de Covid-19:
Cel mai exportat serviciu românesc (peste 25% din serviciile prestate la extern), cu o balantă comercială pozitivă de miliarde de euro, încearcă să-și facă auzită vocea în ce privește noile măsuri legislative ale Comieiei Europene, care dezavantajează net statele est-europene.
Transportatorii: Pachetul Mobilitate 1 va duce la o scădere cu 15-20% a pieței de transport din România
„România este printre țările cele mai afectate de reglementările Pachetului Mobilitate 1 , alături de Bulgaria și țările baltice”, a declarat, pentru cursdeguvernare.ro, Constantin Isac (foto), președintele Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).
Asociația patronală a făcut și o analiză a impactului noilor reglementări europene în transporturi asupra firmelor românești din domeniu. Potrivit UNTRR, adoptat în forma actuală, Pachetul Mobilitate 1 va duce la o scădere cu 15-20% a pieței de transport rutier din România, va genera costuri suplimentare de jumătate de miliard de euro pentru transportatorii români și va accentua criza de șoferi profesioniști cu care aceștia se confruntă.
Întoarcerea camioanelor în statul membru în care au primit autorizaţia, la fiecare opt săptămâni, este principala prevedere din Pachetul Mobilitate 1 contestată de transportatorii români.
„Operatorii de transport români sunt obligați să parcurgă 1.300 km în plus pentru a se conforma noilor reguli, în timp ce polonezii, slovacii și ungurii ar trebui să parcurgă jumătate din distanță sau chiar mai puțin. Revenirea la țara de origine la fiecare 8 săptămâni ar însemna 1.000 de camioane în plus zilnic pe drumurile europene și la frontiere, fără nicio justificare economică. Aceasta ar putea duce la 1.160 de tone de emisii de CO2/zi sau 418.000 tone CO2/an”, scrie în analiza întocmită de UNTRR și care a fost trimisă și comisarului european pentru Transporturi, Adina Vlădean.
Prin urmare Pachetul Mobilitate 1 este în contradicție chiar cu obiectivele de mediu ale Uniunii Europene, asumate prin Green Deal – pactul ecologic prin Bruxelles-ul vrea să reducă poluarea, spun transportatorii.
Transportatorii români trebuie să parcurgă, în medie, 1300 de km în plus pentru a respecta noile reglementări, în timp ce concurența din Polonia, Ungaria și Slovacia parcurge jumătate din această distanță:
Costul pentru transportatorii români: jumătate de miliard de euro și săptămâni întregi de drumuri fără rost prin Europa
Transportatorii au calculat că întoarcerea obligatorie acasă a camioanelor românești ar însemna o medie de 6 zile pierdute la fiecare 8 săptămâni, aici intră și timpul pierdut la frontiera cu Ungaria în condițiile în care România nu este în spațiul Schengen, și costuri suplimentare de 500 de milioane de euro pe an.
O ală prevedere a Pachetului Mobilitate 1 contestată de transportatorii români este obligativitatea ca șoferii să se întoarcă acasă la fiecare 3 sau 4 săptămâni.
Potrivit lui Constantin Isac, președintele UNTRR, „ca să întorci acasă 60.000 de șoferi însemnă până la 400 de noi zboruri cu avionul sau 1.200 de curse cu autocarul, ceea ce înseamnă generarea de noi emisii de dioxid de carbon”.
Asta deoarece principalele piețe de transport rutier din Uniunea Europeană sunt Germania, Franța, Spania, Italia, Suedia, Regatul Țărilor de Jos, adică statele dezvoltate economic, dar majoritatea companiilor de transport care operează transport internațional și cross trade sunt situate în țările periferice ale Uniunii Europene, precum Lituania, Slovenia, România, Bulgaria, Slovacia.
UE nu are parcări sigure dar nu vrea ca șoferii să doarmă în cabină
O altă prevedere controversată este Interdicția ca șoferul să efectueze perioada de repaus săptămânal normal în cabină în condițiile în care Bruxelles-ul recunoaște că o lipsă acută de locuri de parcare sigure pentru camioane pe drumurile din UE.
Potrivit unui studiu recent al Comisiei Europene, dacă ținem cont de actualul nivel al cererilor de transport rutier, cel al fluxurilor de marfă și cel al aplicării normelor curente privind timpul de conducere și de odihnă, ar ai fi nevoie de 100.000 de locuri de parcare securizate pentru camioane.
Uniunea Internațională a Transportului Rutier (IRU), estimează că la nivel european pierderile anuale cauzate de furturile de mărfuri se ridică la 7 miliarde de euro. Potrivit IRU, 75% din astfel de incidente au loc în locuri de parcare nesecurizate.
Transportatorii românii susțin, de asemenea, ca normele de detașare să nu fie aplicate lucrătorilor din transportul rutier.
„Companiile ar trebui să calculeze și să plătească diferite salarii naționale pentru un șofer pe lună, în pofida faptului că Comisia Europeană a lansat proceduri de infrigement împotriva legilor privind salariile minimi introduse în ultimii ani de anumite state membre din Vestul Europei, precum Franța și Germania”, scrie în analiza făcută de UNTRR și transmisă încă de luna trecută comisarului european pentru Transporturi, Adina Vălean.
Impactul Pachetului Mobilitate 1 asupra economiei României
UNTRR estimează că adoptarea Pachetului Mobilitate 1 în forma sa actuală va duce la o scădere a pieței de transport rutier din România cu 15-20% cu efecte imediate asupra economiei, inclusiv asupra balanței comerciale externe și a cursului de schimb.
”Transportul rutier a fost și în 2019 principalul contributor la exportul de servicii al României, cu un total de 6,12 miliarde euro, în creștere cu 10% față de 2018”, a declarat Constantin Isac, președințele UNTRR.
„Pentru a acoperi pierderile cauzate de Pachetul Mobilitate, transportatorii români vor trebui să majoreze prețurile cu 10-14%. Creșterea costurilor cu transportul va fi transferată în prețul produselor de la raft, care se vor scumpi”, adaugă acesta.
Președintele UNTRR vede un impact al Pachetului Mobilitate 1 și asupra pieței muncii din România în condițiile în care mulți transportatori români vor dispărea, iar multinaționalele vor migra în alte state UE, mai aproape de principalele piețe.
România ar putea pierde aproximativ 200.000 de șoferi profesioniști, inclusiv familiile lor, estimează industria. Asta în condițiile în care deja peste 150.000 de șoferi români sunt angajați la companii din Europa de Vest și România se confruntă cu un deficit de 45.000 de șoferi profesioniști.
În prezent, potrivit UNTRR, în România sunt aproape 310.000 de șoferi licențiați și aproximativ 200.000 de vehicule pentru transport rutier contra cost și pe cont propriu :
- 165.000 de vehicule de transport mărfuri mai mari de 3,5 t, operate de 38.000 de companii
- 30.000 de vehicule de transport pasageri cu peste 1+8 locuri operate de 4.0000 de companii
- 800.000 de vehicule de transport mărfuri sub 3,5 t și pentru transportul de pasageri sub 1+8 locuri.
„Estimările industriei arată că în următorii 5 ani, mai mult de 20% din companiile de transport de top din Estul UE (capitalul local și filialele multinaționale) vor migra în vest, cu șoferii și familiile lor și vor furniza servicii în alte țări decât România, unde au fost instruiți și au dobândit experiență. Măsurile din Pachetul Mobilitate 1 vor contribui la depopularea României prin creșterea migrației lucrătorilor români calificați, inclusiv șoferi profesioniști, în vestul UE”, scrie și în analiza trimisă de UNTRR la Bruxelles.
„Este clar că aceste măsuri au fost adoptate fără a exista un studiu de impact temeinic. Noi asta am și cerut la discuțiile cu doamna Adina Vălean, comisarul european pentru Transporturi, să se facă acest studiu acum”, a precizat președintele UNTRR.
„Prevederile Pachetului Mobilitate 1 sunt clar îndreptate împotriva transportatorilor din țările est-europene și ne vom lupta pentru a bloca acest pachet legislativ. Ultima variantă este atacarea la Curtea Europeană de Justiție”, a adăugat Constantin Isac, pentru cursdeguvernare.ro.
Pachetul Mobilitate 1 este contestat și de transportatorii din Bulgaria, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta, Polonia și Cipru. România este a 8-a piață de transport rutier a mărfurilor din UE.
Pentru a intra în vigoare, acordul trebuie să fie aprobat de miniștrii UE și apoi de Parlamentul European în plen.
Regulile privind detașările șoferilor se vor aplica la 18 luni de la intrarea în vigoare a legislației. Regulile privind timpul de odihnă, incluzând întoarcerea șoferilor, se vor aplica la 20 de zile după publicarea legislației. Regulile privind întoarcerea camioanelor și alte modificări referitoare la accesul la piață se vor aplica la 18 luni de la intrarea în vigoare a legislației privind accesul la piață.
