China ante portas: Intrare agresivă a Chinei pe motoarele de creștere românești – sectorul auto și comerțul

Deși producția Dacia și Ford Otosan se duce în proporție de 90% la export, industria auto românească în ansamblul ei va ajunge în curând să se confrunte cu o provocare majoră:
ofensiva companiilor chineze, care intră agresiv pe piața auto românească (și europeană), un sector de bunuri cu valoare adăugată mare, unde Dacia are pe zona de înmatriculări de autoturisme noi, la această oră, circa o treime din piață.
O altă mare problemă este că intrarea giganților chinezi pune presiune pe balanța comercială.

Modelul este unul cunoscut, pus în aplicare de o manieră evidentă pe zona de comerț de giganți precum Temu și Shein. Aici, firmele chineze pun presiune pe comercianții din întreaga Europă și România prin prețuri de dumping și destabilizează marile platforme prin concurență neloială, în anumite cazuri inclusiv prin anunțuri menite să contravină reglementărilor.

Fenomenul invaziei companiilor chineze în toată lumea a ajuns la apogeu odată cu tarifele anunțate de SUA: tarifele americane riscă să arunce în Europa excesul de producție care apare din supra-capacitatea chineză, iar economiile mai mici și dependente de comerț precum România sunt vulnerabile, căci companiile chineze sunt în mod activ în căutare de economii pe care să le penetreze.

Giganții producători ai Chinei intră în România cu declarații războinice. BYD și Chery

1,
BYD, unul din cei mai mari rivali pentru industria auto europeană, a anunțat de o manieră directă că are ca țintă să detroneze Dacia și să devină numărul 1 la vânzări în România până în 2030.

Primele orașe unde vor fi disponibile showroom-uri BYD sunt București, Iași, Brașov, Timișoara, Cluj, Constanța și Pitești, iar per total reprezentanța din România a BYD are ca plan de acaparare a pieței deschiderea din luna aprilie a 20 de dealership-uri cu o ofertă de 7 modele electrice și plug-in hybrid disponibile la vânzare.

Până la finalul anului, rețeaua ar urma să se extindă la 30 de dealeri și apoi la 60 de dealeri auto în următorii 3 ani.

În 2025, importatorul BYD se așteaptă la vânzări de 5.000 de mașini electrice și plug-in hibrid în România, ceea ce i-ar propulsa pe chinezi direct în top 10 după vânzările de autoturisme noi și cu o cotă de piață semnificativă, mai mare decât cea a Dacia pe aceste segmente. Cota Dacia pe segmentul hibrid ar trebui totuși să crească odată cu livrările noului model Bigster.

“Vor fi disponibile modelele electrice BYD Atto 2, Seal, Seal-U, Sealion 7, Dolphin Surf. Lucrăm la poziționările de preț. BYD Dolphin Surf este un concurent pentru Dacia Spring. Pe partea de modele plug-în hybrid avem BYD Seal-U DM-i și un model care va concura în clasa C sedan. Toate vor fi disponibile în 2025 pe piața din România”, a afirmat Andrei Duica, deputy country manager pentru România & Bulgaria la BYD România.

Pentru a răspunde la majorarea tarifelor vamale de către țările UE, BYD a început să construiască prima sa fabrică europeană de autoturisme de pasageri în Szeged, Ungaria. Această fabrică vă produce vehicule electrice de nouă generație.

2,
La rândul lui, producătorul chinez Chery, pentru două decenii cel mai mare din China, a confirmat intrarea în mai multe țări din Europa Centrală și Est, printre care și România, din a doua jumătate a anului.

Intrarea pe piețele din zona noastră se va face cu modelul Chery Tiggo 8, un SUV cu 7 locuri de dimensiuni generoase. Această mașină va fi disponibilă pentru început doar într-o versiune plug-in hybrid și pare a fi un concurent direct inclusiv pentru noul Dacia Bigster, inclusiv ca gamă de preț.

Producătorul chinez a fost fondat în 1997 și operează în peste 100 de țări în întreaga lume. Are în portofoliu mărci precum Chery, Omoda, Jaecoo, Jetour, Exeed şi Luxeed, iar în 2024 a vândut 2 milioane de mașini, în creștere cu 38,4% an/an. Dintre acestea, 1,14 milioane de mașini au fost comercializate în afara Chinei, în creștere cu 21,4% an/an.

Fotografia momentului: Dacia domină piața internă și exportă 90% din producție – Ford Otosan de la Craiova exportă aproape 100% din producție

Segmentul înmatriculărilor noi din piața auto românească este dominat în prezent de Dacia, care în 2024 a avut o cotă de piață ce a fluctuat între 30% și 33% pe parcursul anului. Dar la fel ca multe piețe care au suferit convulsii din cauza exporturilor chineze, piața locală riscă să fie lovită de intrarea puternică a producătorilor chinezi BYD și Chery și, eventual, alții care vor căuta să se extindă pe piața europeană.

Clasamentul pe marci autoturisme noi, TOTAL 2024 (Sursa: ACAROM):

1. DACIA                   = 44.430 unități
2. TOYOTA                = 12.818 unități
3. SKODA                  = 10.612 unități
4. HYUNDAI             = 10.268 unități
5. RENAULT             = 10.252 unități
6. VOLKSWAGEN   = 9.623 unități
7. FORD                     = 6.493 unități
8. MERCEDES         = 5.430 unități
9. BMW                     = 4.895 unități
10. SUZUKI                = 4.435 unități

Decizia BYD și a Chery marchează un moment important pentru piața de mașini electrice din România în condițiile în care competiția s-a intensificat odată cu noile modele hibride ale Dacia și cele electrice ale Ford produse la Craiova.

Modelele chineze vor ajunge să concureze cu Dacia Spring (BYD Dolphin Surf), Ford Puma (BYD Atto 2), Dacia Bigster (Chery Tiggo), Tesla Model Y (Sealion 7) sau Tesla Model 3 (BYD Seal). Printre modelele cu care se va mai bate Chery Tiggo se numără Skoda Kodiaq sau Volkswagen Tayron, modele nemțești.

Pe întreg anul 2024, autoturismele full electrice au avut o cotă de 6,5% din piață față de anul 2023, când reprezentau 10,7%, în timp ce autoturismele plug-in hybrid au ajuns la o cotă de piață de 4,3% față de anul 2023, când reprezentau 3,8%.

Până și Dacia Spring, foarte căutată pe piață pe segmentul electricelor, e tot chinezească

Dacia domină clasamentul intern pe modele când vine vorba de înmatriculări noi, cu Logan pe primul loc la nivelul pieței totale (10% din total înmatriculări noi) și Spring pe prima treaptă în topul segmentului electricelor – cu un declin totuși semnificativ de 52% (3.263 unități noi înmatriculate) în 2024 față de 2023, dar o cotă de piață exclusiv pe luna decembrie 2024 de 6%.

Dacia Spring este fabricat deja în China, cu toate că există planuri ca Renault să aducă producția modelului în Europa cu o nouă iterație, din 2027, pentru a evita tarifele vamale majorate ale UE pe modelele electrice produse în China. Spring are totuși o cotă de piață de numai 2-3% în total înmatriculări noi din 2024.

(Citiți și: ”Dacia va lansa un nou SUV electric, în 2027 – Producția, cel mai probabil în Slovenia”)

Producătorii chinezi taie în carne vie în materie de prețuri și sunt mari furnizori de baterii și tehnologie de baterii

De notat că din China provin și mare parte din bateriile care sunt incluse în modele electrice și hibride ale Renault și Dacia, inclusiv ca urmare a parteneriatului joint-venture Renault (50%) cu compania chineză Geely (50%) care a dus la apariția Ampere, furnizorul pentru software inteligent și tehnologii de motorizare electrice al producătorului francez.

Riscul pentru piața locală provine inclusiv din faptul că mare parte din mașinile chinezești sunt modele electrice și hibride, care vor deveni și mai relevante la nivel de piață pe măsură ce UE și piața românească înaintează din perspectiva reglementărilor de mediu și a reglementărilor ce guvernează producția auto.

În plus, producătorii chinezi se bat pe segmentele de piață cu cea mai mare creștere.

Dacă țări non-UE preiau cote de piață, țările UE puternic integrate trebuie să reducă producția pentru a acomoda excesul

Această expansiune chineză în regiune va pune presiune și mai mare pe industria auto europeană, puternic integrată la nivel continental (cu baze de producție semnificative în România), iar sistemul de subvenții la achiziție al UE și al României ar putea fi ajustat pe viitor pentru a proteja piețele interne și producătorii autohtoni, în condițiile în care China bagă bani sub formă de subvenții în producție, nu în consum ca Europa – din motiv de subvenționare există și această expansiune puternică în Europa, cea mai deschisă economie/piață care are și cele mai ambițioase ținte de înverzire a transportului.

În plus, tarifele americane riscă să arunce supraproducția chineză în Europa, iar economiile mai mici, deschise și dependente de comerț precum România sunt vulnerabile, mai ales în condițiile în care China caută economii pe care să le penetreze.

Unul din cele mai relevante lucruri de ținut minte este că producția industrială, spre deosebire de cerere, este inelastică: cererea și oferta industrială se reechilibrează la nivel global, în timp îndelungat, iar dacă anumite sectoare naționale devin mai mari ca pondere în comerțul global, dincolo de cererea domestică, altele se vor contracta pentru a acomoda excesul de producție.

Asta crește riscul ca industria auto din Europa, cea mai emblematică și performantă din perspectiva valorii adăugate, să continue să se confrunte cu dificultăți pe măsură ce supra-capacitatea chineză inundă piața. Asta face ca țările fără politici industriale să importe forțat politica industrială a Chinei, cu schimbări asupra propriilor structuri economice.

Piața auto este oricum o singură parte a planului Made in China 2025 al planificatorilor de stat din China. Dincolo de piața auto, pe care producătorii chinezi deja încep să o domine, vorbim despre semiconductori, tehnologie medicală, aviație și construcția de nave și mașinării industriale, zone unde China vrea de asemenea să domine.

Cele două motoare de creștere românești, luate la țintă: pe lângă industria auto, și comerțul (online) e vizat: Invazia Temu și Shein arată că intrarea lor pe piață nu a crescut piața totală, ci a dus doar la migrarea clienților de pe platformele tradiționale

Un alt exemplu al competiției neloiale sunt companiile Temu și Shein, active pe comerțul online, care fac nu doar dumping de bunuri și amplifică o tendință culturală de „shopping-viteză”, ci beneficiază și de un avantajul neloial prin nerespectarea unor reglementări de bază pe care orice magazin online din Europa le respectă și care reprezintă costuri care le scad competitivitatea: GDPR, directiva Omnibus, DSA, dar și despre regulamentul GPSR care a intrat în vigoare la finalul anului trecut și care vizează siguranța produselor.

Acest avantaj neloial pe care îl au platformele chineze este de altfel principala nemulțumire a retailerilor europeni.

În România, popularitatea celor două platforme a crescut semnificativ în ultimii doi ani. Cu toate că nu există la ora actuală nicio estimare cu privire la cota lor de piață, aceste platforme au fost desemnate VLOPs (Very Large Online Platforms) de către Comisia Europeană, însemnând că au atins trecut pragul de minimum 10% din populația Uniunii Europene în ceea ce privește utilizatorii activi lunari.

Conform celor mai recente date, Temu are la nivel UE peste 92 de milioane de utilizatori activi, iar Shein o medie 126 de milioane de utilizatori.

De notat aici că coletele Temu și Shein ajung în România prin intermediul depozitelor din UE ale celor două companii, (infrastructură în care au făcut investiții semnificative în ultimii ani), ceea ce le face să nu apară în datele comerciale, făcând deficitul comercial al României cu China (aprox. 5 mld. euro în 2024) să pară mai mic decât este în realitate.

(Citește și: ””Deșteaptă-te, Bruxelles!”. CRONICILE Nr. 75. Sumarul, titlurile, autorii, coperta”)

(Citiți și: ”Patronatele din e-comerce-ul românesc cer UE aplicarea fermă, urgentă și uniformă a legislației pentru a preveni intrarea produselor ilegale pe Piața Unică. Sunt vizate Temu și Shein”)

(Citiți și: ”Dubla măsură prin care sunt evaluate companiile europene și cele chinezești din e-Comerce: Cazul Temu-Shein.”)

***