Aflat în căutare de venituri la buget, guvernul a anunțat accizarea suplimentară a carburantului cu șapte cenți pe litru. Disputa pe această temă a fost pe aproape de răspuns, dar a ratat ”cu grație” chestiunea principală: fiscalizarea comerțului cu autoturismele ce consumă respectivul carburant. Comerț ale cărui implicații financiare la nivel macroeconomic trec dincolo de suma plătită inițial la nivel microeconomic.
Afirmația făcută recent de Nicolae Sorescu, directorul diviziei auto a grupului Rădăcini într-un interviu acordat ZF pune punctul pe i: ”La cinci mașini vândute anul trecut, doar una a fost fiscalizată”. Or, piața a fost estimată la circa 279 mii vehicule vândute anul trecut, ceea ce înseamnă cam 1% din PIB la un preț mediu de doar 5.000 euro bucata.
Pe lângă creșterea vârstei medii a parcului auto, cu consecințele aferente pentru emisiile de noxe și siguranța circulației, nimeni nu pare a fi sesizat efectul fiscal al importurilor sălbatice de mașini second-hand. Dintre care peste 100 de mii, adică jumătate din cele aduse anul trecut, au vechimea cuprinsă între 11 și 15 ani, ceea ce a anulat și efortul bugetar de subvenționare a programului Rabla.
Toată lumea s-a plâns de taxele aplicate sub forma timbrului de mediu dar a făcut abstracție de alternativa plății TVA la o valoare mult mai mare în cazul achiziționării unui model nou de autoturism. Ceea ce ar fi însemnat 0,2% – 0,3% în plus la nivelul încasărilor bugetare. În plus, mașinile vechi nu mai sunt asigurate CASCO din motive evidente.
Nici posesorii nu au interesul să mai dea bani în plus pentru asigurarea (din păcate) facultativă, pentru că de aceea au luat o mașină la mâna a doua, să fie mai ieftină. Nici firmele de asigurări nu au interesul să mai asigure asemenea epave pe roți, a căror eventuală reparare după un accident ar putea costa mai mult decât mașina în sine.
De aici o altă pierdere de venituri pentru sectorul asigurărilor, implicit de taxe provenite pe această cale la bugetul de stat. Ori, la o cotă medie de 5% pe an și o durată de viață de 10 ani, se poate ajunge la o valoare a CASCO de 30-40% din valoarea de nou a mașinii, respectiv alte zecimi de procent lipsă la bugetul de stat.
În plus, spre deosebire de proprietarii de mașini noi, care urmează în general strict programul de revizii și își îngijesc autoturismul, cei de mașini vechi nu recurg la service-uri autorizate de marcă sau multimarcă
(fiscalizate corespunzător) și nu sunt preocupați de utilizarea unor consumabile certificate și piese de origine. De unde, altă diminuare a încasărilor pentru buget.
Interesant este că pierderea nu este doar pentru buget (în traducere pentru noi toți, care plătim taxe și impozite mai mari la alte capitole pentru permisivitatea acordată unora de a achiziționa autoturisme vechi) ci și pentru cei în cauză. Tot Nicolae Sorescu atrăgea atenția că ”90% dintre mașinile ( second-hand –n.r.) venite la noi pentru verificare au kilometrajul modificat. Proprietarul plătește cu 30% -40% mai mult”.
Situația este una în care cei care păcălesc implicit bugetul se păcălesc și pe ei înșiși, adică toată lumea pierde și toată lumea plătește. Per total, raportul între cost și calitate rămâne ridicat iar beneficiile pe termen mediu ale achiziției unui autoturism vechi discutabile. Ceea ce nu au reușit până acum să explice comunicatorii din sector este conceptul de cost total de operare.
Respectiv cu ce cost pe kilometru se face bilanțul final al achiziției la mâna a doua, dată fiind durata mult mai redusă de utilizare în pofida prețului mai scăzut. La care se adaugă și costurile cu reparațiile ( nu mai există garanția reparațiilor gratuite pentru doi, trei sau chiar șapte ani), plus costurile mai mari cu carburantul rezultate din tehnologia mai veche și din uzura inevitabilă.
Revenind la consecințele asupra bugetului de stat, dacă se face totalul consecințelor recurgerii în proporție covârșitoare la achiziția de autoturisme la mâna a doua, se poate ajunge la o estimare conservatoare de o jumătate de procent din PIB mai puțin la venituri.
Or, potrivit ministrului delegat pentru buget, Liviu Voinea, măsura creşterii accizei cu 7 eurocenţi ar fi urmat să aducă venituri de 2,6 miliarde de lei, din care 2,1 miliarde lei efectiv din acciză, iar diferenţa din TVA. Ceea ce echivalează cu aproximativ 0,4% din PIB, respectiv mai puțin decât efectul permisivității în achiziționarea de rable.
De aceea, se poate pune problema de ce să scumpim indirect toate produsele ( prin costurile mai ridicate de transport) și să reducem nivelul de trai al tuturor pentru a permite unora să-și achiziționeze la prețuri reduse mașini pentru care nu au bani de asigurare și chiar, în multe cazuri, bani de carburant. Mai ales că nu avem nici șosele încăpătoare și nici suficiente locuri de parcare.
Un răspuns
Orice ingradire a libertatilor cetatenesti dauneaza tuturor !
Masini vechi se pot achizitiona si in Sua si in Germania, asa ca argumentele de mai sus sunt pur comuniste. Orice actiune economica se poate dirija tot prin masuri economice. Vor cumpara romanii masini noi daca se vor crea conditii economice pt asta.Din tot ce s-a spus mai sus nu vad nicaieri varianta sa se taxeze afaceristii care importa la negru masinile second hand de ani buni; asta da, ar fi cinstit si chiar s-ar impune !