Infrastructura de autostrăzi a României ar urma să mai câştige încă 303 de kilometri în următorii 3 ani, arată o estimare în rapotul pentru 2014 întocmit de Expert Forum, însă în 2015 – care ar trebui să fie anul intensificării cheltuirii banilor europeni, fiind ultimul din alocarea 2007-2013 – experţii anticipează construirea a doar 37 de km, chiar mai puţin decât anul trecut (50 de km).
Construirea a peste 300 de km de autostradă în următorii 3 ani ar fi posibilă prin fazarea proiectelor, adică începerea lor pe finanţarea perioadei 2007-2013 şi continuarea pe cadrul financiar următor, 2014-2020.
Potrivit Expert Forum, în anul 2015 se va da în circulație tronsonul Arad-Pecica și, foarte probabil, Timișoara-Lugoj Lot 2. Deși termenul contractual pentru acest lot este în 2016, lucrările sunt foarte avansate.
Prin urmare, la sfârșitul acestui an, va exista autostradă continuă de la Lugoj până la granița cu Ungaria – și de fapt până la Budapesta, având în vedere că și vecinii noștri vor termina bucata Mako-Nagylak în acest an.
Graţie fazării proiectelor, în 2016 experţii anticipează un an mult mai bun: 198 de kilometri de autostradă daţi în folosinţă.
- Sebeș-Turda;
- Gilău-Nădășelu;
- Cîmpia Turzii-Tîrgu Mureș (dacă proiectul va fi aprobat pentru finanțare europeană);
- Lugoj (Dumbrava) – Deva cu excepția secțiunii cu tunele;
- intrarea A3 în București.
EFOR face o precizare importantă: ceea se inaugurează într-un an este rezultatul pregătirii și contractării făcute cu câțiva ani înainte.
În 2017 ar trebui daţi în folosinţă alţi 78 de km de autostradă:
- Suplacu de Barcău‑Borș, lotul executat doar pe jumătate de Bechtel
- secțiunea lipsă din Lugoj-Deva, ceea ce va face ca să existe autostradă continuă de la Sibiu la Nădlac și mai departe spre Europa de Vest.
Realizarea acestor autostrăzi presupune asigurarea finanțării ritmice, precum și lipsa unor blocaje majore în derularea proiectelor, cum au mai fost.
7 ani aproape rataţi: cauzele eşecului construcţiei de autostrăzi pe bani europeni
Expert Forum a cuantificat în timp cheltuirea fondurilor europene – în jur de 200-300 de milioane de euro anual, potrivit estimării EFOR -, şi iată ce a rezultat: până la urmă, cea mai propice perioadă a fost cea între 2010-2011.
Primii ani, 2007-2009 au fost complet pierduţi. „Entuziasmul intrării în UE a fost atât de mare, apoi pasiunea pentru bătălii politice absurde atât de intensă, încât toată lumea s-a culcat pe o ureche și nu a mișcat nimic. Practic, o treime din timpul cât se puteau consuma banii din POS Transport am stat degeaba”, arată experţii.
Cei mai buni ani, 2010-2011, au marcat începutul marilor lucrări de pe A1 – Nădlac-Arad-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Constanţa, autostradă aflată pe coridorul european. Numai că au apărut şi problemele, inventariate de EFOR:
- Nădlac-Arad: deturnarea fondurilor europene făcută de Nelu Iordache (Romstrade), vechi client al guvernelor românești, dar și falimentul răsunător (cel mai mare din istoria Austriei) al gigantului Alpine, care avea mai multe lucrări contracte aici pe fonduri POS-T;
- Arad-Timișoara: deschiderea sub presiune în condiții de grabă și executarea proastă a autostrăzii, ceea ce a dus la necesitatea refacerii ulterioare a stratului de uzură;
- Timișoara-Lugoj Lot 2: licitația a fost anulată și reluată, apoi contestată, astfel încît semnarea contractului a venit foarte tîrziu;
- Sibiu-Orăștie: studiul de fezabilitate făcut de mîntuială a dus autostrada prin mijlocul unor dealuri instabile, alunecările de teren ulterioare au blocat proiectul pentru 18 luni
Între 2012-2013 şi prima parte din 2014 au fost ceea ce experţii numesc anii de confuzie şi blocaj, cauzaţi de schimbarea guvernului:
- Licitațiile au fost amînate interminabil; spre exemplu, la Lugoj- Deva s-au anunțat cîștigatorii licitației la nouă luni după deschiderea ofertelor. Pe loturile cu probleme unde contractele au fost reziliate a durat până la un an de zile lansarea licitației pentru continuarea lucrărilor.
- Schimbarea de strategie a guvernului Ponta, prioritizarea autostrăzii pe Valea Prahovei (Comarnic-Brașov) în dauna închiderii coridorului european prin Sibiu-Pitești.
Din cea de-a doua parte a anului 2014 a început perioada micii deblocări s-a revenit la planul iniţial, de prioritizare a coridorului european.
Ruta Sibiu-Piteşti vs. Comarnic-Braşov
Mult timp s-a pierdut cu schimbarea strategiei privind priorităţile de autostrăzi în România. Ruta Piteşti-Sibiu a fost abandonată în favoarea celei pe Valea Prahovei.
În încercarea de a atrage trafic cât mai mult pe viitoarea autostradă de pe Valea Prahovei, care trebuia să fie în sistem PPP, s-a încercat schimbarea coridoarelor europene și aducerea tuturor autostrăzilor prin Brașov, pentru a avea cifre robuste în acest proiect ce trebuia să fie bancabil, arată experţii.
Brașovul ar fi trebuit să devină punctul nodal al autostrăzilor Sibiu-Brașov, Brașov-Bacău și Brașov-București.
Contraargumentele, exprimate de Comisia Europeană, dar şi de transportatori sau producătorii din industria auto (Renault) au fost multiple şi au arătat absurdul schimbării rutei autostrăzii care să traverseze Carpaţii şi să ducă spre vest:
- Legătura dintre București și Moldova făcută prin trecerea Carpaților de două ori (o dată Meridionalii și încă o dată Orientalii),
- Distanța mai mare (cu 50 km) și altitudinea maximă mai mare (1100m pe Valea Prahovei față de 700m pe Valea Oltului) pentru legătură București-Arad.
Pe de altă parte, în ciuda revenirii la proiectul iniţial, ruta pe Valea Oltului, evoluţia situaţiei privind autostrada este lentă: licitaţia pentru studiul de fezabilitate a fost reluată în iunie 2014, însă depunerea ofertelor a fost amânată în mod repetat.
Ofertele au fost deschise pe 14 noiembrie 2014 şi se aşteaptă desemnarea câştigptorilor. Urmează perioada de contestaţii, apoi un an de zile până la livrarea studiului de fezabilitate.
Expert Forum estimează că 2017 ar fi anul în care ar putea începe construcţia autostrăzii, urmând ca ea să fie finalizată în 2021.
