Așa-numitul studiu de fundamentare adoptat miercurea trecută de guvern pentru autostrada Ploiești-Brașov conține prima recunoaștere oficială și publică a faptului că PSD și ALDE nu sunt interesate să acceseze fonduri europene nerambursabile pentru proiecte de infrastructură.
Documentul prognozează și un termen până la care vom constata ceea ce se bănuiește deja:
strategii guvernului apreciază că orizontul de timp în care vom constata ratarea fondurilor europene pentru infrastructură este de 5 (nu 4, nu 6) ani.
La ce e bună o ratare a fondurilor europene nerambursabile
În documentul Comisiei Naționale de Strategie și Prognoză, instituție subordonată premierului Dăncilă, scrie:
„O reactualizare care urmează a se realiza la aproximativ 5 ani de la elaborarea MPGT (Master planul general de transport, aprobat prin HG în 2016) nu v-a (sic!) putea constata, din păcate, decât întârzieri foarte mari la implementare a proiectelor de mare infrastructură, iar prin fondurile europene nerambursabile neatrase se va constata practic că finanțarea aferentă proiectelor pentru care se dorea atragerea de fonduri europene va conduce pe cale de consecință spre două soluții posibile de finanțare în viitor pentru tot mai multe proiecte de infrastructură mare: respectiv finanțare de la bugetul de stat sau parteneriat public privat.”
Această frază este de fapt punctul de plecare al unor raționamente contorsionate și minciuni, totul în încercarea de a arăta că singura soluție posibilă pentru construcția autostrăzii pentru care diverse guverne PSD pledează cu insistență suspectă de mai bine de 13 ani este Parteneriatul Public-Privat.
(Citiți și: ”Ioan Rus – avertizat la învestire asupra autostrăzii Comarnic-Brașov. Traian Băsescu: ”Deja s-au produs acte de corupție”)
În preambului documentului, CNSP afirmă: ”Construcția autostrăzii Ploiesti – Brașov a fost identificată drept obiectiv prioritar, fiind prevăzut spre implementare în conformitate cu Master Planul General de Transport al României.”
În Master Plan, obiectiv prioritar este trecut proiectul autostrăzii Pitești – Sibiu.
Sigur, Ploiești-Brașov este pe locul 2, dar asta numai după ce, după doi ani de dialog al surzilor purtat cu autoritățile de la București, nervii oficialilor Comisiei Europene au cedat și au transmis acestora: Faceți cum vreți, numai adoptați odată Master Planul!”
(Citiți și: ”Comisia, despre Masterplanul de Transport : E bun, dar îl mai negociem o lună și jumătate”)
Cum se construiește argumentația falsă pentru a fugi de banii europeni
În următoarele 60 de pagini CNSP compilează practic informații din diverse studii anterioare (inclusiv unul realizat în perioada comunistă de IPTANA și ușor actualizat) și documente programatice pentru a demonstra necesitatea urgentă de a demara proiectul, aplecându-se apoi asupra metodelor alternative.
Instituția condusă de Ion Ghizdeanu oferă astfel justificare variantei PPP:
1.
Există deja o supracontractare la nivelul Perioadei POIM 2014-2020 lucru care face imposibilă practic angajarea investiției pe fonduri europene nerambursabile.
Nimic mai fals: o demonstrează datele la zi, publice, ale Ministerului Fondurilor Europene:
Pentru Axa 2, aferentă proiectelor TEN-T în care se încadrează autostrada Ploiești-Brașov, sunt disponibile fonduri necontractate de aprox. 1,3 miliarde euro.
2.
Proiectele de mare infrastructură din cadrul Master Planului National de Transport au o valoare mare, astfel încât doar o parte dintre aceste proiecte pot fi implementate prin fonduri europene nerambursabile.
Adevărat doar în parte:
Problema e că același Minister al Fondurilor Europene are notat în calendarul oficial ”trimestrul 3 2018” ca dată planificată pentru trimiterea la Bruxelles a cererii de finanțare a proiectului Comarnic-Brașov. Deci, s-ar putea…
Argument suplimentar: CNAIR SA deja a trimis la Bruxelles cererea de finanțare a lotului Rîșnov-Cristian de pe aceeași autostradă, având deja semnat contract de proiectare și de execuție cu asocierea formată din SC Alpenside SRL – SC Specialist Consulting SRL.
Cât de simplă ar putea fi negocierea cu un partener privat
Faptul că CNAIR a solicitat deja la Bruxelles finanțare pentru construcțiua unui ciot de 6,3 km din autostradă ridică un obstacol în fața unor eventuale negocieri cu un partener privat pentru că pare ciudat să te înhami la un proiect pe care nu îl controlezi 100%.
Un alt obstacol evident este acela că CNSP notează cu suspectă lejeritate că proiectul are acord de mediu. Problema este că acel acord a fost emis în urmă cu 11 ani, deci nu mai este valabil.
Tot la capitolul asigurări fără acoperire, CNSP furnizează o serie de valori estimate de trafic de perspectivă ce seamănă izbitor de mult cu cele cu care un alt fost ministru al Transporturilor, Dan Șova, a încercat fără succes să ademenească, prin 2015, un alt partener privat.
Pe ”celălalt taler al balanței”, statul încearcă să ademenească un privat în acest proiect cu 2 argumente:
- În primul rând, un procent de 8% al valorii nete actualizate, în condițiile în care standardul UE, potrivit unei analize a Societății academice din România, realizată în ianuarie 2010, este de 5%. (Plata anuală de disponibilitate trebuie să țină cont și de o rată socială a discounturilor – un invers al dobânzii care pleacă de la principiul că un euro plătit astăzi este mai valoros decât un euro plătit, să zicem, peste 30 de ani.)
- În al doilea rând, cu ideea că sistemul de taxare va fi implementat nu doar pe Ploiești-Brașov (ce face obiect al proiectului), ci pe întreaga autostradă București-Brașov. Taxa o încasează, evident, privatul
