La 10 ani de la demararea proiectului, Autostrada Transilvania nu reușește să-și găsească fondurile pentru lucrărirle de construcție, deși, de 6 ani și jumătate România este membră a Uniunii Europene și are la dispoziție 4,5 miliarde de euro ca fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii de transport în perioada 2007-2013.
După ce la sfârșitul lunii mai, ministrul delegat pentru lucrări de infrastructură, Dan Șova, anunța finalizarea negocierilor pentru rezilierea contractului cu Bechtel, luni, ministrul a arătat că Guvernul caută un partener privat pentru continuarea lucrărilor începute de compania americană.
Dan Șova a explicat că soluția pentru terminarea Autostrăzii Transilvania o reprezintă un parteneriat public-privat, în care compania care construiește diferitele tronsoane de autostradă să le exploateze în parteneriat public-privat.
Ministrul a susținut, astfel, că lucrările nu pot fi realizate cu fonduri europene.
”Am precizat că Autostrada Transilvania, în acest moment, nu poate fi finanţată din fonduri europene. Singura soluţie de finanţare este concesiunea după modelul Comarnic – Braşov sau Centura de Sud a Capitalei”, a susținut Dan Șova.
Un sursă oficială din Ministerul Transporturilor, contactat de cursdeguvernare.ro, a explicat de ce nici fondurile europene, dar nici parteneriatul public-privat nu sunt o soluție pentru Autostrada Transilvania.
Fondurile europene – imposibil acum, foarte greu în viitor
Într-adevăr, în actualul exercițiu financiar multianual 2007-2013, Autostrada Transilvania nu mai putea fi realizată pe fonduri europene. ”Lucrarea a fost atribuită companiei Bechtel prin încredințare directă, înainte de aderarea României la UE, iar Comisia Europeană respinge categoric finanțarea unor lucrări cu încălcarea normelor europene privind achizițiile publice, fie că s-au făcut înainte, fie după aderare”, a declarat oficialul de la Transporturi contactat de cursdeguvernare.ro.
În schimb, în următorul exercițiu financiar, 2014-2020, Autostrada Transilvania ar putea fi lucrată și pe fonduri europene, mai ales că ruta se înscrie în rețeaua europeană TENT-T Core, prioritară pentru Comisia Europeană.
Potrivit expertului contactat, finanțarea cu fonduri UE se va putea face, doar dacă se vor face licitații corecte pentru atribuirea lucrărilor. O problemă este, însă, legată de dimensiunile mari ale lucrării, în condițiile în care nici programul următor de transport nu va putea beneficia de mai mult de 3 miliarde de euro pe an, bani europeni. ”Numai secțiunea lipsă din lucrare, Sibiu Pitești, este 3 miliarde de euro. Cu restul ce faci, de unde finanțezi?”, a explicat expertul. Astfel, chiar și cu o fragmentare mai amănunțită a tronsoanelor de autostradă, dificultățile de finanțare rămân reale.
Un alt impediment în folosirea banilor europeni pentru Autostrada Transilvania îl reprezintă condiția realizării unui nou studiu de fezabilitate, care ar urma să dureze cel puțin un an. ”numai pentru partea de protecție a mediului, studiul durează 8 luni, așa că începerea lucrărilor ca proiect european s-ar amâna până în 2015, cel puțin. Și asta în cazul în care autostrada va fi degrevată complet de litigiul cu Bechtel”, a explicat expertul consultat.
Parteneriatul public privat – aparatul de stat nu are specialiști în PPP
Soluția PPP este invocată de cel puțin 10 ani, în România, însă nu s-a aplicat cu succes nicăieri. În plus, în actuala perioadă de programare, Comisia Europeană nu acceptă finanțări cu fonduri europene pentru PPP, iar pentru viitoarea perioadă de programare șansele sunt reduse. ”Ca să-ți accepte finanțările, trebuie să-i arăți Comisiei modele de succes care au funcționat și astfel de exemple nu există”, a explicat oficialul din Ministerul Transporturilor.
O altă problemă a statului român în derularea PPP – fără fonduri UE – o constituie lipsa de specialiști pregătiți pentru astfel de contracte. ”Statul trebuie să vină cu specialiști, care însă nu există în aparatul de stat actual”, a recunoscut oficialul din MT. Concret, în cazul unui contract PPP, specialiștii statului trebuie să calculeze exact traficul pe viitoarea autostradă și costruile de construcție a drumului, pentru a negocia cote părți din afacere astfel încât statul să nu iasă în pierdere. De asemenea, ”costurile cu lucrările nu pot fi umflate, ca în alte proiecte, pentru că în funcție de aceste costuri se calculează viitoarele tarife de autostradă, pentru recuperarea investiției”, a explicat oficialul.
”Parteneriatul public-privat este aruncat foarte simplu în discuțiile politice, dar în realitate este un sistem foarte complex și pentru stat, și pentru privat”, a conchis expertul de la Transporturi.
Soluția – tot banii de la buget și un masterplan
În aceste condiții, soluția reală pentru rezolvarea problemei autostrăzilor rămâne tot la bugetul de stat.
”Statele care au autostrăzi în Europa nu s-au bazat pe fonduri europene pentru construcția autostrăzilor. Au plecat de la fonduri de la bugetele naționale, iar banii europeni au fost doar un adjuvant”, a explicat specialistul consultat de cursdeguvernare.ro.
De asemenea, ceea ce a lispit României a fost stabilitatea în privința strategiilor de transport, care, în cazul României, s-au schimbat odată cu fiecare guvern și, implicit, cu fiecare clientelă politică. În august, Ministerul Transporturilor urmează să finalizeze Masterplan general de transporturi pentru 2014-2020.
